ИСПЫТАНИЯ КЛИМАТОМ

Гусаров А.П., Дьяков Ф.К., Зимнюхов А.В., Котляренко В.И., Станков Б.Д.


1. Кольцевая трасса (протяженность: 3 140 м; ширина: 7 м): Создана для проведения ряда испытаний, сопряженных с высокими скоростями движения, достигающими 110 км/ч. О собенностью кольцевой трассы является предусмотренный перепад высот в пределах ±0.5 м и наличие уклонов 5%, что в комплексе обеспечивает постоянную нагрузку на двигатель. На трассе предусмотрены специальные зоны для безопасных остановок автомобилей, которые расположены вдоль кольцевой траектории с интервалом 500 м. Н а некотором удалении расположены три морозильные камеры (SOAK), в которых температура воздуха искусственно понижается до -30оС. П ри этом каждый бокс рассчитан на 20 машиномест

2. Трасса «микст»: Т расса представляет собой подогреваемый участок дороги с сухим асфальтобетонным покрытием протяженностью 180 м и шириной 4 м, окруженная с трех сторон полированным льдом. И спытательная площадка разбита на прямоугольные сегменты, площадью 12 м2 с независимым регулированием температуры поверхности.

3. Трасса для испытаний уровня комфорта (протяженность: 1 100 м; ширина: 5-10 м): Т расса, в основном, используется для оценки уровня комфорта автомобилей. Н о, так как поверхность трассы холмистая, неровная, она может использоваться для настройки шасси и систем подвески в условиях низких температур. З десь проводятся испытания уровня шума различных соединений и элементов отделки автомобиля.

4. Трасса для оценки управляемости (протяженность: 2 900 м; ширина: 10-15 м): И меет криволинейную траекторию, позволяющую в полном объеме провести испытания и выполнить оценку свойств устойчивости и управляемости автомобилей в зимних условиях.

5. Ледяная трасса: И спытательная трасса — совокупность двух участков: асфальтобетонного и участка покрытого полированным льдом.

6. Подъёмы: Д ва уклона, соответственно 10% и 20%, с комбинированным (сухим и асфальтобетонным) покрытием.

7. Трасса на искусственном водохранилище: Н а искусственной запруде, находящейся внутри кольцевой трассы, могут имитироваться различные условия движения по обледенелым дорогам.

ЗДАНИЯ :

8. Центральное здание: Кроме офисных помещений в центральном здании полигона расположен конференц-зал, метеостанция и цех для балластировки транспортных средств.

9. Цеха: Н а территории полигона сооружены три современных цеха, площадью около 400 м2 с офисными помещениями и вычислительным центром, а также зонами отдыха для персонала.

Автомобиль — транспортное средство, которое используют во всем мире, вне зависимости от климатических условий и качества дорожных сетей. При этом в разных странах и регионах мира условия эксплуатации по многим параметрам значительно отличаются. Несмотря на это, приспособленность автомобиля к дорожно-климатическим условиям конкретной страны, как правило, никак не регулируется законодательством (кроме российских требований к системам отопления). Решение о том, какую модификацию и комплектацию автомобиля производить для той или иной страны и как приспособить его к эксплуатации в разных условиях, принимает только производитель, исходя, прежде всего, из собственных экономических соображений.

И только потребителю остается решать, какой автомобиль лучше подойдет для дорожно-климатических условий его региона. А информацией, помогающей сделать правильный выбор, он зачастую не располагает.

Как правило, в руководстве по эксплуатации и в другой технической документации никак не оговаривается, в какой климатической зоне и при каких дорожных условиях автомобиль следует использовать. Некоторые автопроизводители, в основном, ведущие компании Северной Европы, считают, что транспортное средство даже в базовой комплектации должно отвечать эксплуатационным условиям любой страны, где есть дорожная сеть и куда они будут осуществлять официальные поставки продукции. Однако, большая часть автопроизводителей полагает, что производство универсального транспортного средства, которое могло бы одинаково успешно, эффективно и безопасно эксплуатироваться как на Крайнем Севере, так и в пустыне, на скоростной дороге и в условиях бездорожья, экономически неоправданно. Эти производители, учитывая географическое местоположение, климатические условия и качество дорожных сетей региона, поставляют на рынки автомобили с разными настройками и в разной базовой комплектации. При этом изготовитель гарантирует надежность и безопасность своих автомобилей только в тех странах, которые охвачены официальной дилерской сетью, то есть в странах, для использования в которых изначально предназначалась продукция. Именно таким образом формируются региональные особенности рынка.

Как бы то ни было, работа в этом направлении ведётся всеми более-менее крупными автопроизводителями, в том числе и отечественными. В этой связи нельзя не упомянуть о том, что во времена СССР сформировалась хорошая база для создания и адаптации транспортных средств для различных климатических зон. Была создана сеть испытательных центров в разных регионах страны, благодаря чему стало возможным проводить испытания продукции в разных дорожно-климатических условиях. Например, дороги автополигона в подмосковном г. Дмитрове хорошего качества, температуры от +30 до -30С , такие условия соответствуют эксплуатации в центральном регионе России. Условия проведения испытаний на базе в г. Сусумане Магаданской области с резко континентальным климатом и зимними температурами за -60оС соответствуют условиям северного региона. Кроме того, в г. Пскенте в Узбекистане существовал южный полигон с летними температурами за +45оС и гористо-пустынным профилем. Когда встал вопрос освоения Западной Сибири, был создан испытательный центр в г. Сургуте Тюменской области. Это сделало возможным проведение испытаний продукции автомобилестроения в условиях низких температур, глубокого снежного покрова, бездорожья, вечной мерзлоты и заболоченной местности.


Со времен СССР существует следующая классификация транспортных средств по климатическим условиям, для которых они предназначены: «Т» — для тропических условий, «У» — для районов с умеренным климатом, «УХЛ» или «ХЛ» — для районов с холодным климатом. При этом были установлены соответствующие диапазоны температур, охватывавшие всю территорию СССР.

После развала Советского Союза традиции создания и доводки автомобилей для различных климатических условий оказались, в основном, утерянными, вместе с жёсткой системой, которая контролировала проведение испытаний и производство продукции для северных регионов.

В настоящее время из существовавших возможных исполнений реально производятся и заявляются на сертификацию только автомобили исполнения «У» — для районов с умеренным климатом. Изготовителем в руководствах по эксплуатации этих автомобилей указывается диапазон допустимых внешних температур от -40С до +40С. Это означает, что на территориях с холодным или, наоборот, жарким климатом изготовитель не гарантирует ни работоспособности, ни надежности, ни безопасности при эксплуатации своей техники. Действительно, эксплуатация большей части отечественных автомобилей при минус 30-35С становится сложной, а зачастую просто невозможной. Но органы госнадзора в соответствии с действующим законодательством допускают такие автомобили к эксплуатации на всей территории России без каких-либо региональных ограничений, оформляют техосмотр, рабочие места водителей. Как ни странно, но такое положение вещей устраивает большинство покупателей коммерческого транспорта. Ведь покупатель — это тот, кто приобретает автомобиль, а не тот, кто непосредственно управляет им. В большинстве случаев это разные люди. Для такого покупателя, чем дешевле — тем лучше. А водитель сам, на свой страх и риск, что нужно заменит, прикрутит, утеплит. Благо, опыт таких работ копился десятилетиями.

Приходится констатировать, что отечественное автомобилестроение, надеемся, временно, утеряло интерес к спецификации продукции для дорожно-климатических регионов.

Нам могут возразить, что АвтоВАЗ продолжает экспедиции на Север, где-то работает КАМАЗ и традиционно считающийся нашим МАЗ, возможно, ещё какие-нибудь заводы, но всё это происходит бессистемно, нет ни постоянной базы, ни технологий, ни системы.

Поэтому сейчас нам приходится вновь обращаться к возрождению климатических испытаний. Центральный автополигон, через 15 лет после фактической утери своих филиалов в Сусумане и Сургуте, используя старые связи предпринял очередную попытку организации северных испытаний. Попытка оказалась неудачной, так как национальный производитель не проявил к испытаниям никакого интереса. Однако, к ним проявили определённый интерес некоторые иностранные компании, уделяющие серьёзное внимание имиджу своей продукции на новых рынках. Мы активно сотрудничали с ними, и хотели бы поделиться результатами совместной работы с коллегами.

Сначала был проведен опрос автовладельцев г. Сургута и собрана справочная информация об условиях, в которых эксплуатируются автомобили в этом регионе. Сургут был выбран нами не случайно: климат и температуры в этом городе характерны для всей Западной Сибири. Кроме того, город имеет современный развитый автопарк как автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, так и технологический (одно только транспортное управление ОАО «Сургутнефтегаз» располагает более 25 тыс. единиц подвижного состава). Не случайно в этом регионе официальные дилерские сети имеют практически все крупные мировые автопроизводители, в том числе и «Ниссан», представители которого любезно разрешили нам использовать их материалы для этой статьи.

Вот некоторые данные, предоставленные специалистами компании «НИССАН»:
– минимальные температуры в зимнем сезоне: 2005 года (год опроса) -57С; обычно — 45-47С, средние — 30-35С;
– качество дорог в регионе: хорошее;
– стоянка автомобилей: 60% — в гаражах;
– скорость движения по городу: как правило, в рамках ПДД, благодаря дисциплинированности водителей. Движение без сильных затруднений, «пробок» немного, хотя они возникают в часы пик, особенно в летний период.

Чему придаёт значение «северный» покупатель легкового автомобиля (по убыванию):
– соотношение цена/качество;
– коррозионная стойкость кузова (хотя в Сургуте коррозионная агрессивность дорожной среды ниже, чем в Москве);
– комфортабельность;
– технические характеристики;
– безопасность.

Кроме того, для покупателей иномарок важным является наличие кондиционера (летние температуры могут достигать + 35оС и более), АБС (много хороших скоростных дорог), подушек безопасности и т.д.

Предпочтения покупателя при выборе автомобиля:

– Не пользуется популярностью кузов «хэчбек», одна из причин этого — «советский» менталитет и «Волга» как символ престижа. Но если серьёзно, «хэчбек» непрактичен на севере из-за выхолаживания салона зимой при открытии багажника.

– Как отмечалось выше, дизельный двигатель пока не очень популярен, причём дело не только в качестве топлива, но и в худшем, чем у бензинового, запуске при холодных температурах и темпе прогрева. Распространено также предубеждение, что запуск карбюраторного двигателя на морозе лучше, чем у впрыскового, так как последний ограничен программой управления. В то же время нет предубеждений насчет автоматической коробки переключения передач.

Температура, при которой владелец рассчитывает на запуск двигателя своего автомобиля (при более низкой температуре он предпочитает ездить на общественном транспорте) — минус 40С. При этом следует отметить, что температурных ограничений, при которых прекращается работа общественного или технологического транспорта, не установлено. Специалисты отмечают, что некоторые автомобили, имеющие работоспособное состояние в момент выезда из тёплого гаража, останавливаются на дороге вследствие потери рабочей температуры.

Какие дополнительные проблемы, кроме запуска, работы двигателя и отопления доставляет низкая температура:

– надёжность резино-технических изделий. На отечественных автомобилях их приходится менять раз в год, в лучшем случае, в два года;

– блокирование отдельных рабочих функций на некоторых моделях автомобилей (старт двигателя, работа горного тормоза и т.д);

– забивание системы выпуска замерзшим конденсатом при использовании функции автозапуска для периодического прогрева двигателя на открытой стоянке. Какие ожидания по температуре и времени нагрева от такого подогревания двигателя: +80С за 40 минут. На дорогих автомобилях широко применяются автономные подогреватели (типа “Webasto”, “Eberspacher”и др.), зачастую имеющие функцию подогрева салона, программируемую по времени включения.

Качество дизельного топлива: неудовлетворительное (содержание парафинов, воды). Из-за этого большое количество отказов ТНВД. В том числе и из-за этого отношение потребителей к дизельным модификациям легковых автомобилей несколько настороженное. Тем не менее, весь автопарк Сургутнефтегаза, в том числе и легковой, состоит только из дизельных автомобилей. Справедливости ради можно отметить, что ситуация с качеством дизельного топлива в стране медленно, но движется к лучшему (хотя случаи помутнения солярки мы видели и в Москве при заправке хвалёной лукойловской «ЕВРО 4», хотя двигатель запускался и нормально работал).

Применение качественных масел для зимних условий работы: обязательно. На ВАЗовских машинах осуществляется принудительная замена масла дилером при предпродажной подготовке. На зарубежных автомобилях, поставляемых на заказ, этого не требуется.

Распространены ли в эксплуатации специальные рабочие жидкости для Севера (охлаждающая, тормозная и т.д.): заливается охлаждающая жидкость с более низкой температурой замерзания (типа «Тосол А65), другие — нет.

Шины, используемые при движении зимой: в основном, шипованные, административных требований на этот счёт не имеется. Цепи для колёс не используются.

Есть ли особенности использования автомобиля в Сибири по сравнению с Москвой и другими городами: нет. При обсуждении перечня вопросов с англо-японскими коллегами этот показался нам очень забавным. Но для наших коллег было важно убедиться, что в сибирских городах также ездят по магазинам, на работу и в места отдыха, как, скажем, и в Европе.

Распространённость прицепа к легковому автомобилю: не большая, чем в Москве.

Что можно увидеть на автомобиле в Сургуте, чего не увидишь (в массовом порядке) в Москве: вилку электрического предпускового подогревателя, работающего на стоянках от бытовой сети. Бывает также забавно видеть за облицовкой дорогого лимузина газету, прикрывающую радиатор.

Манера езды: как и везде — на датчики обращают внимание, когда загорается контрольная или аварийная лампа.

Отношение к экологическим требованиям в отношении вредных выбросов:

– положительное, поскольку летом в городах ЗападноСибирской низменности имеются предпосылки для образования смога.

Все это актуально для Сургута и сходных с ним по условиям регионов — Ханты-Мансийского АО, ЯмалоНенецкого АО и, возможно, для некоторых других. Здесь высокий уровень жизни, хорошие дороги, на которых редко встретишь «праворукого» японца. Большинство других регионов Сибири отличаются более дешёвым автопарком, в значительной мере наполненным старыми «праворукими» японскими автомобилями. Кроме того, дорожная сеть менее качественная и развитая, но, несмотря на это, климатические условия и ожидания потребителя те же. На них мы и должны ориентироваться.

Так, как это делают западные компании. Посмотрим на опыт одной из них. Наши коллеги из компании «VOLVO CAR» предоставили возможность ознакомиться с системой климатических испытаний компании и с одним из её северных полигонов.

Центральным является автополигон в Хальварейде, принадлежащий отделению «VOLVO CAR», но работающий на все отделения компании, которая производит легковые, грузовые автомобили и автобусы. Он располагает большим набором дорог и дорожных сооружений, которыми обычно так гордятся все крупные компании и которые в чём-то похожи друг на друга. Это отдельная тема, которой мы не касаемся. Однако, все компании обязательно проводят испытания и доводку своей техники на специальных полигонах, отражающих те или иные климатические условия. Так, в Раваниеме (Финляндия) работают все известные компании-производители шин, а также BMW, FORD, GM. Большинство европейских автопроизводителей работает на севере Швеции. Многочисленные полигоны скандинавских стран отличают довольно умеренные (порядка -30С) температуры, хотя, как утверждают специалисты, здесь имеет значение не температура, а наличие снега.

Что же касается низких температур, европейцы получают их в Канаде. Новую Зеландию любят за возможность проведения некоторых зимних испытаний в то время года, когда в Европе разгар лета, а также за жару в декабре. В Аризоне («Мёртвая долина») проводятся испытания в жарко-пустынных условиях. Флорида и Малайзия предоставляют возможность проведения испытаний во влажных условиях морского климата. На полигонах в Нардо (Италия) и IDIADA (Испания) можно проводить испытания при длительном движении с высокой скоростью на жаре. Такая возможность есть и на Ближнем Востоке — в Саудовской Аравии и ОАЭ. В Южной Африке везде горы и разряженный воздух, а вот Южная Америка позволяет варьировать высоты: настроил внизу в долине — поехал в горы, где разряженный воздух, и испытывай. В этом регионе часто проводят испытания образцов топлива, имеющих хождение на различных рынках.

Нельзя сказать, что проведение испытаний — прибыльный бизнес, но в некоторых регионах им не брезгуют. Например, власти города Томпсон в Канаде перекрывают и выделяют для проведения зимних испытаний участки дорог.

В России ведущие зарубежные производители пока не проявляют особой активности в освоении наших холодных климатических районов в качестве мест для проведения испытаний. Здесь много причин, среди которых таможенные барьеры, мешающие ввозу образцов автомобильной техники для испытаний, относительно ограниченные объемы сибирского рынка, заполоненного подержанными автомобилями из Японии, необходимость значительных капиталовложений. Как бы то ни было, условия эксплуатации в Сибири ничем особенно не отличаются (морозы и снег есть в Канаде и Скандинавии), поэтому зарубежные автопроизводители не готовы заниматься организацией северных испытательных центров в России или Китае. Зачем менять привычные места проведения испытаний?



Но вернёмся к северным испытаниям. Они различаются по целям, а следовательно, и по условиям. Есть экстремально холодные испытания, проводящиеся при температурах ниже -30оС (как у нас в Сусумане), но это больше касается тяжёлых транспортных средств (грузовиков и автобусов) и технологических машин. Испытания же легковых автомобилей проводятся в регионах, где зимние температуры находятся в пределах -30С. Типичный европейский подход: при этой температуре (по маслу) должен гарантироваться пуск двигателя. При этом при температуре -20С это должно происходить без каких-либо простейших средств облегчения пуска, а при движении в салоне автомобиля не должно быть посторонних шумов и скрипов. При температуре -30оС и ниже допускаются шумы, скрипы и старт двигателя со 2-ой–3-ей попытки.

В конечном итоге, выбор комплектации и затем окончательная адаптация автомобиля к конкретным условиям осуществляется дилером с учётом рекомендаций изготовителя и пожеланий покупателя. Так, в скандинавских странах практически обязательным элементом приспособления автомобиля к холодным условиям является установка подогревателя двигателя и салона с таймером для заблаговременного включения подогрева, комплекта дополнительных противотуманных фар большого диаметра, включение которых разрешается только с дальним светом, зимних шипованных шин.

Однако, специалисты относятся к идее международной регламентации свойств автомобиля, необходимых при эксплуатации в холодных условиях скептически, полагая, что необходимые дополнительные требования (свойства шин, наличие дополнительных фар и т.д.) должны быть предусмотрены национальным законодательством в области дорожного движения.

Теперь хотелось бы рассказать о том, как должен быть устроен автополигон, предназначенный для проведения северных испытаний. Как правило, это самостоятельное предприятие, поддерживаемое (не обязательно и не всегда) серьёзной автомобильной компанией. Такое устройство позволяет добиться максимальной рентабельности базы, владельцем которой обычно являются местные организации, иногда, администрация. Так, владельцем испытательной базы в г. Керуне является местный аэропорт, часть территории которого используется для организации испытаний. Компания VOLVO арендует эту базу на долгосрочной основе, являясь основным, но не единственным заказчиком.

Основные виды испытаний, которые можно здесь проводить:
– испытания функциональных возможностей автомобиля (холодный пуск, готовность к последующему движению, тепловой баланс агрегатов) при низких температурах и различных сочетаниях температур, характерных для региона, и влажности воздуха;
– отработка программ управления двигателем и другими системами автомобилей;
– управляемость, устойчивость, торможение на скользком покрытии (лёд, уплотнённый снег);
– эффективность систем отопления, вентиляции и кондиционирования, очистки стёкол;
– способность к движению по рыхлому снежному покрову различной глубины, защищённость моторного отсека от снежной пыли;
– надежность в условиях низких температур.

Состав дорожно-лабораторного комплекса северных полигонов может отличаться. В качестве примера развитого комплекса можно привести известный полигон «Arctic Folls». Здесь имеется широкий набор специальных дорог и дорожных сооружений, много помещений для работы. Кроме дорог со скользким покрытием, имеются сухие подогреваемые участки дороги.

Но большинство полигонов более компактны. К таким относится и база в Керуне, включающая:

– Помещение для работы с объектами испытаний с мастерской, тёплой стоянкой, помещения для работы испытателей;

– Развитый комплекс холодильных камер, включающий 5-6 простейших боксов для кондиционирования объектов перед дорожными испытаниями. В него входят: теплоизолированный контейнер, холодильная установка с возможностью обеспечения температур до -30С (причём компрессорная станция может быть общая для всех боксов) и холодильная камера большего объёма с набором специального оборудования и со стендом с беговыми барабанами. Возможно, кому-то наличие комплекса холодильных камер на Севере покажется странным, но это позволяет защититься от капризов природы, от которых так страдают российские испытатели, и создать одинаковые условия для серии сравнительных испытаний;

– Открытая стоянка, предназначенная как для подготовки образцов к испытаниям, так и для их хранения;

– Участок испытательной дороги для оценки возможности движения автомобиля сразу после холодного запуска двигателя протяжённостью 1-2 км, с простейшим гравийным покрытием;

– Участок испытаний для испытаний управляемости, устойчивости, торможения и других ходовых качеств в зимних условиях. Для такого участка не нужен гладкий лёд — в реальной жизни мы чаще всего имеем дело с укатанным снегом или исщербленным льдом. В этой связи интересен опыт создания участка для испытаний на управляемость с использованием дамбы, способствующей образованию неглубокого (в среднем 0,5-1,0 м), быстро промерзающего водоёма. Удачно подобранный рельеф местности с небольшой обработкой бульдозером позволяет с наступлением первых морозов получить испытательный участок с площадкой радиусом около 100 м и достаточной разгонной полосой. В летнее время дамба открывается и вода уходит с участка.

Особенность дорог северных стран — вспучивание в переходный период и связанное с этим появление неровностей на них. В то же время требованиями предусматривается отсутствие шумов и скрипов при температурах до -20С. Поэтому неровная дорога того или иного вида является неотъемлемой частью северных полигонов.

– И, наконец, значительная часть работ проводится на дорогах общего пользования, примыкающих к базе, причём без перекрытия участков дорог для проведения испытаний. Для длительных испытаний, а также для специальных работ в условиях низких температур и повышенной влажности используются дороги общего пользования всего региона, вплоть до выхода к побережью, где особенно сложные условия для работы систем климат-контроля.

Несколько слов об организации работ. Во всех автомобильных компаниях мира наблюдается тенденция к сокращению количества образцов и сроков проведения испытаний, а объём работ увеличивается. Зимнее время ограничено природой, поэтому особое значение имеет планирование. Если лето для северных полигонов — «мёртвый сезон», то зима расписана по часам. Удивительно, что работы хватает всем многочисленным полигонам, это говорит о том, что компании серьёзно относятся к климатической доводке свое продукции.

Для повышения эффективности работ здесь применяются современные средства, актуальные в любых регионах — системы GPS для позиционирования объекта, определения параметров его движения (скорость, ускорение), а также скоростной интернет для «перекачки» программ систем управления автомобилем, беспроводная связь (WLAN) с компьютером испытателя, находящимся в автомобиле. Ближайшие цели (вероятно, уже достигнутые) — обеспечить возможность передачи данных текущих замеров непосредственно конструктору, находящемуся в исследовательском центре компании, или поставщику компонента.

Важно учитывать и то, как жители северных регионов, обычные потребители, оценивают качество автомобиля. С этой целью администрация периодически нанимает водителей для испытаний из числа местных старожилов. К сожалению, оценка автомобиля в повседневной эксплуатации обычными потребителями в российской практике испытаний всегда недооценивалась. В этой связи уместно вспомнить историю, рассказанную нашими шведскими коллегами: два года назад за короткий период имели место 20 случаев возгорания автомобилей, работающих на бензине А85 (85% этанола) при заправке. В подавляющем большинстве случаев водителями были женщины. Причиной оказалось статическое электричество, возникавшее на синтетическом нижнем белье водительниц при трении о верхнюю одежду, приводившее к возгоранию легковоспламеняющихся паров этого бензина. Это доказывает, что только реальная эксплуатация может поставить окончательную точку под заключением о качестве автомобиля.

Так нужны или не нужны в нашей стране аналогичные климатические испытания и доводочные работы? И если нужны, то кому? Ведущим европейским производителям с их уже сложившейся технологией климатической доводки, скорее всего, нет. По крайней мере, до того, как они начнут активно осваивать континентальные районы Сибири, где -40 — это тепло. Отечественного автопроизводителя такие испытания тоже почему-то не интересуют. Наверное, он надеется спрятаться от активной конкуренции за административными барьерами. Как ни странно, это оказалось не нужно и нашему потребителю: он просто не хочет платить дополнительные деньги.

А вот фирмы «южных» стран, которые уже пришли или только-только приходят на наш рынок и которые полагают, что подержанных «праворуких японцев» кто-то в обозримом будущем должен будет достойно заменить, проявляют активность. Уже не первый год проводят климатическую адаптацию своих автомобилей “ТАТА” (Индия) и “NISSAN” (Япония), причем как с использованием природных условий Сургута, так и искусственно создаваемых условий в климатической камере. В этот зимний сезон начала испытания в районе Новосибирска китайская компания “Chery”.

Другой вопрос — кто возьмётся за эту работу? Ясно, что не государство (в лице ФГУПов). Пример НИЦИАМТ, попытавшегося что-то сделать и не получившего поддержки, это проиллюстрировал. Да и неправильно ждать от государства помощи, когда задача вполне по силам бизнесу.

Пришло время подумать о создании структур, которым проведение таких испытаний было бы выгодно, и о создании условий, которые эту выгоду сделали бы реальной. Нам кажется, что испытания должны быть интересны Объединению автопроизводителей России. Ведь это обеспечит сокращение сроков доводки новых моделей, повышение качества, надежности, а следовательно, и конкурентоспособности продукции.