Р Е Ш Е Н И Е 62-ой международной научно-технической конференции ААИ «Конструктивная безопасность автотранспортных средств»

г. Дмитров, НИЦИАМТ 4-5 июня 2008 г.

Проблема безопасности дорожного движения принимает для России всё более важное значение в связи с бурной моторизацией страны. Ежегодно автомобильный парк страны увеличивается почти на 2 млн.единиц, объём грузовых автоперевозок стремительно растёт, при этом дорожная сеть практически не развивается. На дорогах страны гибнет более 30 тысяч человек в год – численность населения небольшого города. Генеральная ассамблея Организации объединённых наций в своей резолюции от 21 октября 2005 года, отмечая глобальное значение проблемы, призывает власти стран принять меры к снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий за десятилетие вдвое. Евросоюз конкретизирует эту задачу для себя, намереваясь снизить потери на дорогах с 41600 жизней в 2005 г. до 25000 в 2010 г. Аналогичные задачи ставят и власти России, учредившие Федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения».

Несмотря на то, что по причинам возникновения ДТП автомобиль в системе «автомобиль – человек – дорога», по признанию мировой общественности, занимает не первое место, роль конструктивной безопасности АТС трудно переоценить. Всё более широкий доступ к управлению автомобилем людей с минимальным уровнем профессиональных способностей и водительской подготовки, рост энерговооружённости транспортных средств, расширяющееся значение автомобилей в жизни общества, ухудшение ситуации на дорогах мира заставляют автопроизводителей постоянно совершенствовать свою продукцию, а законодателей ужесточать требования к безопасности её конструкции. Если всего полстолетия назад безопасность автомобиля характеризовалась надёжностью систем управления – рулевой и тормозной систем, то в настоящее время это понятие включает способность конструкции автомобиля предотвратить ДТП и, в случае его неизбежности, свести к минимуму последствия для водителя, пассажиров и других лиц, вовлечённых в ДТП – пешеходов, велосипедистов и т.д. В ряде развитых стран предметами стандартной комплектации легковых автомобилей уже стали такие эффективные средства безопасности как антиблокировочные тормозные системы (ABS), электронные системы стабилизации (ESP), надувные защитные системы, ремни безопасности с подтягом, активные подголовники и т.п. 80 % грузовых автомобилей и автобусов выпускаются с электронно-пневматическим приводом тормозов и почти 70% - с электронно-пневматическими подвесками. В мировом автостроении сформировалась тенденция создания принципиально новых автокомпонентов и систем, отвечающих разным аспектам активной, пассивной и экологической безопасности. Широкое применение электронной автоматики и комплексных систем управления на базе бортовых ЭВМ (так называемых «интеллектуальных» транспортных систем – ITS) является качественным скачком на пути развития конструкции автомобиля, повышения их потребительских свойств и безопасности. Отражением этого процесса является разработка новых международных требований к конструкции и методов испытаний в рамках Женевского 1958 года и Глобального 1998 года соглашении в области конструкции транспортных средств. Только за последние 10 лет вступили в силу новые Правила ЕЭК ООН по фронтальному и боковому ударам с анализом биофизических последствий, активной системе головного света, кардинально изменились требования к тормозам, системам рулевого управления, светотехники

Продукция отечественных автозаводов, позиционируемая как более дешёвая и доступная потребителю, соответствуя нижнему уровню требований безопасности, устанавливаемому международными и национальными стандартами, значительно уступает зарубежной по техническому уровню, в том числе конструктивной безопасности. Парадоксом является то, что наши автопроизводители мотивируют своё воздержание от применения современных систем безопасности стремлением удержать низкую стоимость своей продукции, в то время как российский потребитель голосует за эти системы, стремительно расширяя сектор отечественного рынка высокотехнологичных, безопасных зарубежных автомобилей, в том числе, подержанных, включая японские, предназначенные для левостороннего движения.

Несовершенство законодательства в области дорожного движения приводит к тому, что неиспользуемыми остаются даже элементарные, но эффективные, уже имеющиеся в отечественных автомобилях или доступные на рынке системы, такие как ремни безопасности, детские удерживающие устройства. Кстати, на это обращает внимание и упомянутая Резолюция Генеральной ассамблеи ООН, называя неиспользование защитных систем одной из первых пяти причин повышенной смертности на дорогах. С другой стороны, в России всё шире получают распространение неблагоприятные для безопасности дорожного движения конструкции и явления, в частности, автомобили с «правым» рулём, неконтролируемый «тюнинг» с применением несертифицированных деталей и т.д.

Принятые изменения к «Закону о техническом регулировании» позволили несколько исправить ситуацию в области требований к безопасности транспортных средств. В частности, Изменения №1 к «Правилам по проведению работ в системе сертификации механичсеких транспортных средств и прицепов» уже предусматривают применение последних поправок к действующим Правилам ЕЭК ООН и национальным стандартам России по пассивной и активной безопасности. В то же время, уже сейчас очевидна необходимость дальнейшего совершенствования как федерального законодательства, так и системы сертификации автомототехники.

Введение международных требований является первоочередным, но не единственным условием для применения современных систем безопасности. Важным является создание экономических условий, стимулирующих этот процесс. Для этого не надо изобретать какой-то собственный «российский путь», а следует лишь творчески использовать известный зарубежный опыт по применению дифференцированных ставок транспортного налога и правил страхования гражданской ответственности.

Серьёзным препятствием повышения безопасности автомобильного парка страны является уже свершившаяся и углубляющаяся далее коммерциализация процесса подтверждения соответствия, являющаяся следствием несовершенства законодательства в области технического регулировании. Многочисленные и, в ряде случаев, технически не очень компетентные органы по сертификации, жизненно заинтересованные в привлечении к себе заказчиков, не могут оставаться принципиальными при оценке безопасности продукции, поскольку заказчик всегда имеет возможность уйти к другому, более «гибкому» органу по сертификации. Характерно, что подобного «бума» не наблюдается в развитии испытательных лабораторий, роль которых при бюрократическом подходе к подтверждению соответствия всё более принижается. В странах, где в отношении транспортных средств применяется принцип сертификации «третьей стороной», такой «стороной» является государственный орган. Назрела необходимость, как минимум, введения уполномочивания Органов по сертификации, имеющих право выдачи «Одобрения типа». Необходимо внимание государства к развитию системы испытательных лабораторий, в первую очередь, уполномочиваемых в качестве Технических служб соглашения 1958 года, как по количеству, так и по степени оснащённости. Необходимо также развитие мониторинга конструктивной безопасности транспортных средств, поступающих в эксплуатацию и находящихся в ней.

Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения», предусматривающая меры по решению ряда проблем системы «человек-дорога-автомобиль», может стать важным инструментом повышения конструктивной безопасности АТС, однако результаты работы по ней имеют ограниченное распространение и пока слабо влияют на достижение основной цели – повышения безопасности дорожного движения. не становятся достоянием специалистов

Заслушав и обсудив представленные доклады и сообщения, участники конференции считают необходимым

1. В год 50-тилетия «Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колёсных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний», более известного, как Женевское Соглашение 1958 года, отметить его большое значение для технического регулирования в области автотранспортных средств для российской автомобильной промышленности. Правила ЕЭК ООН, как приложения к Соглашению, являются важным ориентиром уровня конструктивной безопасности выпускаемой и проектируемой автомобильной техники.

Подготовить приветственное письмо общественных и некоммерческих автомобильных организаций в адрес WP.29 – рабочего органа Соглашения (отв. Коровкин И.А.) и просить делегацию Российской Федерации на 145 сессии зачитать его на сессии.

2. Поддержать инициативу Комитета по техническому регулированию РСПП о разработке проекта Федерального закона «О стандартизации».

3. Совместно с ОАР выступить с инициативой внесения изменений в Закон «О безопасности дорожного движения» (ст.15), предусматривающих ужесточение контроля за безопасностью ввозимых из-за рубежа транспортных средств, бывших в употреблении.

4. Поддержать предложение ОАР о разработке критериев для дифференцированного налогообложения ТС в зависимости от экологического класса и уровня безопасности.

5. Правлению ААИ совместно с ОАР поддержать намерения Ростехрегулирования по введению процедуры уполномочивания Органов по сертификации и Технических служб на право работы в области одобрения типа транспортных средств и способствовать разработке критериев, обеспечивающих реальное повышение уровня их конструктивной и эксплуатационной безопасности. Считать целесообразной разработку нормативно-правового обеспечения аккредитации Органов по сертификации и Испытательных лабораторий для создания единой сети организаций, действующих в области подтверждения соответствия автотранспортных средств.

6. Правлению ААИ обратиться в Минпромторговли России, Минтранс России и МВД России с предложением введения системы мониторинга транспортных средств на стадиях реализации и эксплуатации, в том числе с целью подтверждения соответствия реализуемых ТС техническому описанию на одобренный образец в отношении конструктивной безопасности.

7. Поддержать инициативу МАМИ, МАДИ и НИЦИАМТ о разработке предложений о совершенствовании карточки учёта ДТП, возможно, в виде Стандарта ААИ (отв. Сальников В.И.)

8. С учётом вновь вводимых и предполагаемых к введению в ближайшее время международных требований Правил ЕЭК ООН и Глобальных технических предписаний, рекомендовать производителям автомобильной техники и автокомпонентов уделить внимание следующим новым направлениям повышения безопасности конструкции транспортных средств:

· тормозные свойства различных категорий ТС, включая электронные системы торможения, системы сигнализации о торможении, системы электронной стабилизации;

· применение активных подголовников на легковых автомобилях;

· применение безопасного остекления, позволяющего удержать водителя и пассажиров в пространстве салона и, с другой стороны, уменьшить риск их повреждения осколками стекла;

· внедрение мероприятий по оптимизации ударно-прочностных свойств кузовов и характеристик защитных систем (в связи с введением в действие в России требований Правил ЕЭК ООН № 94 и № 95);

· общая и пассивная безопасность автобусов на основе Правил ЕЭК ООН №107, включая пожарную безопасность материалов, прочность крыши и т.д.;

· шины АТС (экологическая безопасность и надежность, в т.ч. сцепные свойства на сухом и мокром покрытии, акустические характеристики, сопротивление качению, устройства контроля давления воздуха в шинах и т.д.);

· улучшение эргономических свойств транспортных средств, влияющих на безопасность движения;

· технологическое обеспечение безопасности АТС на стадиях полного жизненного цикла и т.д.

9. Правлению ААИ совместно с ОАР обратиться в Минпромторговли России с просьбой организации НИР по важным направлениям повышения активной и пассивной безопасности, в том числе:

· применение интеллектуальных транспортных систем (ITS);

· уменьшение травмоопасности конструкции ТС по отношению к пешеходам;

· совершенствование конструкции кабин и элементов их крепления (в свете ведущейся по инициативе Российской Федерации разработки новых предписаний Правил ЕЭК ООН № 29);

· разработки требований к совместимости ТС в отношении безопасности при столкновении

10. Рекомендовать Ростехрегулированию при разработке Изменений №2 к «Правилам по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» предусмотреть обязательность введения заводами –изготовителями в Руководстве по эксплуатации автомобиля раздела о порядке перевозок детей в данном автомобиле, в том числе с применением детских удерживающих устройств.

11. Комитету ААИ по стандартизации (А.В.Куликов) совместно с ОАР и НАПАК подготовить предложения к среднесрочной программе работ по национальной стандартизации, необходимой для повышения безопасности и экологических свойств ТС. Организовать разработку стандартов Ассоциации по наиболее востребованным компонентам и свойствам. Подготовить решение по применению стандартов автомобильной промышленности в качестве стандартов ААИ в связи с действием Закона «О техническом регулировании».

12. Поручить исполкому ААИ организовать публикацию материалов 62-ой конференции в «Журнале автомобильных инженеров» и других периодических изданиях.

Председатель Оргкомитета конференции, Президент ААИ В.Л.Четвериков