WP.29 и вопросы общей безопасности конструкции автомобилей

Гируцкий О.И., д.т.н., профессор / Берберя В.В., инж., ФГУП ГНЦ «НАМИ» / Гаронин Л.С., к.т.н., ООО «НАМИбус» / Комаров В.В., к.т.н., ФГУП «НИИАТ» / Житинский Е.А., инж., ИЦ-НИЦИАМТ

Сначала о WP.29. Немного истории.

Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств WP.29, ранее известный как Рабочая группа по конструкции транспортных средств, был учрежден 6 июня 1952 года в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) резолюцией (№45) Подкомитета по автомобильному транспорту (SC.1) Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН). Эта резолюция рекомендовала создать рабочую группу экспертов, компетентных в области технических требований к транспортным средствам, в целях осуществления общих технических предписаний, изложенных в Конвенции о дорожном движении, которая была принята в Женеве в 1949 году. Постепенно программа работы экспертов начала приобретать более четкие контуры, и все активнее стали рассматриваться проблемы предупреждения дорожно-транспортных происшествий (активная безопасность).

В марте 1958 года Федеративная Республика Германия предложила заключить под эгидой ЕЭК ООН соглашение в целях облегчения принятия единообразных условий официального утверждения и взаимного признания официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств. Такое Соглашение было заключено 20 марта 1958 года и вступило в силу 20 июня 1959 года после его подписания несколькими европейскими странами. Как и следовало ожидать, административным органом этого Соглашения была назначена Рабочая группа WP.29.

С тех пор WP.29 и ее вспомогательные рабочие экспертные органы начали заниматься не только вопросами активной безопасности, но также обратились к проблеме смягчения последствий дорожно-транспортных происшествий для человека (пассивная безопасность). Кроме того, WP.29 заинтересовалась вопросами охраны окружающей среды, такими, как качество воздуха (загрязнение от выхлопных газов) и ограничение уровня воздействия шума от механических транспортных средств. Сначала для подготовки правил требовалось достаточно много времени. Однако постепенно WP.29 достигла большой эффективности в организации своей деятельности, в результате чего к настоящему времени принято уже 125 правил ЕЭК ООН. Участие в работе WP.29 также расширялось по мере того, как все большее число и неевропейских стран проявляло интерес к ее деятельности и присоединению к Соглашению 1958 года. Помимо Соединенных Штатов Америки и Канады, которые участвовали в работе WP.29 с момента ее создания, в течение последних двадцати лет на ее сессиях присутствовали представители Японии и Австралии. На протяжении нескольких лет в работе сессий принимают участие Южно-Африканская Республика и Республика Корея. В ней также участвуют, но несколько менее активно, Китайская Народная Республика, Таиланд, Бразилия и Аргентина. В 1998 году Япония стала первой неевропейской страной, которая присоединилась к Соглашению 1958 года, в 2000 году к нему присоединилась Австралия, в 2001 году Южно-Африканская Республика и в 2002 году Новая Зеландия.

В связи с растущей потребностью в глобальном согласовании и по рекомендации Административного комитета по координации работы (WP.29/АС.2), Соединенные Штаты Америки предложили WP.29 принять новое глобальное соглашение. Переговоры по этому новому соглашению велись под руководством Японии, Европейского сообщества и Соединенных Штатов Америки. Оно было подписано 25 июня 1998 г. Таким образом появилось Глобальное соглашение 1998 г., которое вступило в силу 25 августа 2000 г. Это Глобальное соглашение позволяет странам, которые еще не готовы или не могут взять на себя ответственность за принятие и осуществление обязательств по Соглашению 1958 г., включая обязательства по взаимному признанию, эффективно участвовать в разработке согласованных глобальных технических правил. С принятием Глобального соглашения 1998 г., которое также вошло в сферу компетенции WP.29, завершилось преобразование WP.29 во «Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств (WP.29)». Новое название, которое было предложено Японией, было официально утверждено на сто двадцатой сессии в марте 2000 г.

В настоящее время в сферу компетенции Всемирного форума WP.29 входят три соглашения: Соглашение 1958 года, Глобальное соглашение 1998 года и Соглашение о периодических технических осмотрах 1997 года. Содействие WP.29 в изучении, анализе и разработке требований для включения в технические правила в рамках своей сферы компетенции оказывают следующие вспомогательные рабочие группы, которые были преобразованы из прежних «групп докладчиков» и «совещаний экспертов» по проблемам энергии и загрязнения окружающей среды (GRPE), по общим предписаниям, касающим ся безопасности (GRSG), по вопросам торможения и ходовой части (GRRF), по вопросам освещения и световой сигнализации (GRE), по пассивной безопасности (GRSP) и по вопросам шума (GRB).

Организация работы WP.29 и его вспомогательных органов

WP.29 является рабочей группой, подотчетной Комитету по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций. Как указывалось выше, сейчас она преобразована во Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств (WP.29). Его роль и роль его вспомогательных рабочих групп заключается в разработке новых правил, согласовании существующих правил, а также в изменении и обновлении действующих правил ЕЭК ООН, посвященных вопросам, охватываемым соглашениями, которые относятся к сфере компетенции WP.29.

Повседневное руководство деятельностью WP.29 осуществляется секретариатом ЕЭК ООН. Секретариат предоставляет административную поддержку при организации всех сессий, включая подготовку докладов. Координацией работы WP.29 занимается небольшой руководящий комитет (WP.29/АС.2) в составе Председателя, заместителя Председателя и секретариата WP.29, Председателя и заместителя Председателя Исполнительного комитета по каждому из соглашений, относящихся к сфере компетенции WP.29, представителей Европейского сообщества, Японии и Соединенных Штатов Америки, а также Председателя и заместителя Председателя каждой вспомогательной рабочей группы WP.29. В обязанности WP.29/АС.2 входят разработка программы работы и представление WP.29 соответствующих рекомендаций, рассмотрение докладов и рекомендаций вспомогательных рабочих групп и определение вопросов, требующих принятия решений со стороны WP.29, и временных рамок для их изучения, а также подготовка рекомендаций для WP.29.

Сессии WP.29 проводятся на регулярной основе три раза в год. Сессии каждой из вспомогательных рабочих групп экспертов (GR) организуются дважды в год. Совещания WP.29/АС.2 проводятся перед каждой сессией WP.29. К основным областям деятельности GR относятся следующие:

- активная безопасность транспортных средств и их частей (предупреждение столкновений);

- пассивная безопасность транспортных средств и их частей (стойкость конструкции к ударным нагрузкам);

- экологические соображения;

- соображения общей безопасности;

- специальные технические аспекты.

Вспомогательные органы WP.29, ответственые за различные правила

Представленные ему предложения по разработке новых правил или по поправкам к существующим правилам ЕЭК ООН WP.29 передает на рассмотрение своим вспомогательным органам, в обязанность которых входит подготовка технических рекомендаций. В состав каждого вспомогательного органа входят специалисты, компетентные в сфере деятельности данного органа. Нынешнее распределение ответственности по темам среди вспомогательных органов определилось в период существования первоначальных «групп докладчиков», некоторые из которых впоследствии объединились, образовав «совещания экспертов». Работа вспомогательных органов оказалась столь полезной и необходимой, что им был предоставлен постоянный статус под эгидой ЕЭК ООН, а недавно они были, в свою очередь, переименованы в «рабочие группы».

В частности, рабочей группой, занимающейся соображениями общей безопасности, рассматриваются рабочие характеристики транспортных средств и их компонентов, которые непосредственно не связаны с вышеупомянутыми областями деятельности. Например, в рамках этого раздела изучаются вопросы, касающиеся стеклоочистителей и стеклоомывателей, приборов управления и индикаторных устройств, а также остекления. Кроме того, этой категорией охвачены аспекты предупреждения угона и использования транспортных средств общего пользования, в отношении которых для установления требований к эксплуатационным характеристикам необходим специальный опыт и знания.

О работе одной из этих групп — группы экспертов по общим предписаниям к безопасности транспортных средств (GRSG)

1. Участники группы экспертов по общим предписаниям к безопасности, перечень вопросов, относящихся к компетенции GRSG, и влияние ее работы на безопасность транспортных средств в РФ

1.1. В работе GRSG принимает постоянное участие около семидесяти экспертов от Бельгии, Канады, Чешской Республики, Финляндии, Франции, Германии, Венгрии, Италии, Индии, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Российской Федерации, Испании, Республики Корея, Швеции, Швейцарии, Соединенного Королевства, Соединенных Штатов Америки, Южной Африки, Японии, Европейской Комиссии, а также ряда международных и неправительственных организаций: CLEPA (Совместный комитет производителей автомобильного оборудования и запасных частей), IMMA (Международная ассоциация производителей мотоциклов), OICA (Международная организация предприятий автомобильной промышленности), IRU (Международный союз дорожного движения), CLCCR (Координационный комитет по производству автомобильных кузовов и прицепов).

1.2. GRSG занимается вопросами дальнейшего совершенствования действующих и разработки новых Правил ЕЭК ООН и Глобальных Правил. В настоящее время за этой группой экспертов закреплены Правила ЕЭК ООН №: • 18 (защита от угона АТС категорий, иных чем М1 и N1), • 21 (травмобезопасность внутреннего оборудования АТС категории М1), • 26 (наружные выступы АТС категории М1), • 34 (противопожарная защита), • 35 (расположение педалей управления АТС категории М1), • 36 (общая конструкция пассажирских транспортных средств большой вместимости), • 43 (безопасные стекла и их установка), • 46 (устройства непрямого обзора и их установка на АТС категорий M и N), • 52 (общая конструкция маломестных транспортных средств), • 55 (сцепные устройства), • 58 (задние защитные устройства и их установка), • 60 (органы управления мотоциклов и квадрициклов), • 61 (наружные выступы АТС категории N), • 62 (противоугонные устройства мотоциклов), • 66 (прочность верхней части конструкции автобусов), • 73 (боковые защитные устройства и их установка), • 81 (зеркала заднего вида транспортных средств категории L), • 93 (передние защитные устройства и их установка), • 97 (системы сигнализации и их установка на АТС категорий М1 и N1), • 105 (конструкция транспортных средств для перевозки опасных грузов), • 107 (общая конструкция транспортных средств категорий M2 и M3), • 110 (оборудование для компримированного природного газа) • 116 (защита от угона, системы сигнализации и их установка на АТС кат. М1 и N1), • 118 (горючесть материалов внутренней отделки автобусов классов II и III), • 121 (расположение и идентификация ручных органов управления, контрольных сигналов и индикаторов автомобилей), • 122 (системы отопления АТС категорий М, N и О), • 125 (передняя обзорность водителя АТС категории М1).

1.3. Применение перечисленных Правил при сертификации транспортных средств в Российской Федерации: • из перечисленных выше, при обязательной сертификации в РФ, применяются Правила №№18-02, 21-01, 26-01, 34-01, 35-00, 36-03, 43-00 (с Дополнением 6), 46-02, 52-01, 58-01, 60-00, 61-00, 62-00, 66-01, 73-00, 81-00, 97-01, 107-01, 110-00. • к Правилам, не являющимся в настоящее время обязательными при сертификации в РФ, относятся Правила №№18-03, 26-03, 34-02, 43-00 (с Дополнением 8), 93-00, 105-00, 116-00, 118-00, 121-00, 122-00, 125.

1.4. Таким образом, после введения в 2008 году Изменения №1 «Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов», доля применяемых при обязательной сертификации Правил ЕЭК ООН увеличилась с 50% до 70% (из числа закрепленных за GRSG применяется 19 Правил из 27). Это, несомненно, способствует дальнейшему повышению конструктивной безопасности, в первую очередь, отечественных транспортных средств, а также АМТС, производимых в странах, которые не являются членами Соглашения 1958 года.

2. О поправках к действующим Правилам ЕЭК ООН в отношении общих вопросов безопасности автобусов, троллейбусов и других транспортных средств, обсуждаемых в GRSG

На сессиях Совещания экспертов по общим вопросам безопасности транспортных средств за последние годы был рассмотрен и принят ряд поправок к действующим Правилам ЕЭК ООН и новые Правила в отношении автобусов и троллейбусов.

2.1. В числе прочих, обсуждалось объединение Правил №36, 52, 107 по предписаниям к общей конструкции маломестных, одно- и двухэтажных пассажирских транспортных средств и было принято их объединение на основе Директивы 2001/85 ЕС, как первый этап совершенствования Правил ЕЭК ООН по автобусам.

В итоге, три этих Правила с 12.08.2004 г. были заменены одним — в виде поправок серии 01 к Правилу №107 ЕЭК ООН, которые были гармонизированы с новой Директивой 2001/85 ЕС (вступившей в силу 13.02.2002 г. и содержащей требования к автобусам).

Гармонизация Правил ЕЭК ООН и Директивы ЕС привела к существенному изменению многих предписаний к автобусам и троллейбусам, особенно в отношении доступности этих транспортных средств для пассажиров с пониженной мобильностью (инвалиды, пассажиры с временным нарушением двигательных функций, люди преклонного возраста или низкого роста, беременные женщины, пассажиры с детскими колясками, тяжелым багажом и т.д.). Следует подчеркнуть, что придание нового содержания термину «пассажир с пониженной мобильностью» свидетельствует об особой заботе, проявляемой цивилизованными странами к этой категории пассажиров.

Замена Правил №36 и 52 новым «объединенным» Правилом №107-02 ЕЭК ООН произойдет в соответствии с утвержденными переходными положениям:

• с 01.04.2008 г. Стороны-участники Женевского Соглашения, применяющие Правила №107, уже не выдают новые Сообщения об официальном утверждении транспортных средств по Правилам №36 и 52,

• с 12.08.2010 г. Стороны могут отказывать в первоначальной регистрации транспортных средств, не отвечающих требованиям поправок серии 02 к Правилам №107.

В связи с этим, отечественным производителям следует уже сейчас учитывать, в частности, новые предписания по доступности транспортных средств для пассажиров с пониженной мобильностью при проектировании новых автобусов и троллейбусов, а именно:

• все транспортные средства классов I и А в обязательном порядке должны быть приспособлены для перевозки пассажиров с пониженной мобильностью. Для этого в таких транспортных средствах:

• должна быть предусмотрена возможность уменьшения высоты 1-й ступеньки у служебных дверей до 250 мм (например, с помощью устройства понижения или наклона кузова, так называемой «системы книлинга» или с помощью убирающихся ступенек),

• лимитируется наклон пола (max 8%),

• свободное пространство для сидящих пассажиров-инвалидов должно быть больше на 10%, чем у сидений для остальных пассажиров,

• увеличивается (с 2-х до 4-х) число мест для сидения пассажиров-инвалидов, а также предписывается выделять место для собаки-поводыря,

• вводятся предписания к размерам мест для размещения инвалидных кресел-колясок, размерам лифтов и рамп,

• вводятся предписания к прочности удерживающих систем для инвалидных кресел-колясок (более жесткие, чем по ГОСТ Р).

Для остальных классов автобусов предписания по их доступности для пассажиров с пониженной мобильностью факультативны. Однако, если в этих классах автобусов изготовителем предусматривается, например, перевозка пассажиров в креслах-колясках, то для таких автобусов выполнение предписаний Приложения 8 к Правилам №107 является также обязательным.

2.2. GRSG было принято решение о сохранении Правила №66 ЕЭК ООН в отношении прочности верхней части конструкции автобусов как самостоятельного стандарта. Причем к Правилу №66 были приняты поправки серии 01, которые предусматривают, в частности, новый расчетный метод оценки соответствия, единый для всех Технических служб, аккредитованных в рамках Женевского Соглашения 1958 года, а в область охвата Правила включены пока только автобусы и троллейбусы классов II и III.

Кроме того, в поправках серии 01 к Правилу №66 прописаны положения, учитывающие массу пристегнутых ремнями безопасности пассажиров и водителя, которая оказывает существенное влияние на энергию удара при опрокидывании автобусов и теперь этот фактор также учитывается при оценке прочности верхней части кузова.

2.3. GRSG рассматривались вопросы дальнейшего развития Правил по автобусам, зеркалам заднего вида и другим Правилам, а именно:

2.2.1. Приняты поправки к Правилам №№36, 52 и 107 в отношении: термина «сочлененное транспортное средство», числа пассажиров в каждой секции сочлененного транспортного средства, определения границы между секциями и уточнения методики проверки отклонения выдвижных ступенек, которые были предложены экспертами от РФ;

2.3.2. По инициативе Российской Федерации принята поправка к Правилу №№36, 52 и 107 по методу более объективной оценки возможности использования двери водителя в качестве запасной двери для пассажиров и доступа к этой двери;

2.3.3. Поправка к Правилу №52 по измерению величины свободного пространства над сиденьями, прилегающими к боковым стенкам кузова, и к Правилам №№36 и 107 — по размерам свободного пространства перед сидящими пассажирами (также были предложены экспертами от РФ);

2.3.4. Представители РФ, как одной из европейских стран с наиболее развитым троллейбусным транспортом, стояли у истоков включения в Правила требований по безопасности троллейбусов. По предложениям наших экспертов и под председательством эксперта от России было принято новое Приложение 8 к Правилам №36 в отношении электробезопасности троллейбусов, а также ряд поправок, связанных с общими предписаниями к троллейбусам (по определениям и терминологии, запрету аварийных люков в крыше кузова троллейбусов и т.д.). Аналогичные предписания к троллейбусам прописаны и в Приложении 12 Правилам №107 — в поправках серии 02 (принятие которых завершило второй этап развития Правил по автобусам и троллейбусам);

2.3.5. Кроме упомянутых выше поправок на Совещаниях экспертов GRSG в 2001-2005г.г. по предложениям, разработанным экспертами РФ, были приняты следующие поправки в отношении:

• термина «проход» в Правилах №№36 и 52, по окончательному исключению из Правила №36 термина «транспортное средство общественного пользования»,

• минимального числа дверей в транспортном средстве по Правилу №36,

• высоты свободного пространства над передним рядом сидений для пассажиров, расположенных рядом с водителем (для транспортных средств вместимостью до 12 пассажиров),

• Сводной Резолюции по конструкции транспортных средств (включено определение «квадроциклов» — новые подкатегории L6 и L7).

2.3.6. Поправки серии 02 к Правилам №107 и затем Дополнение 1 к ним включили в себя многочисленные поправки (ранее принятые к Правилам №№36 и 52, но не вошедшие в Правила №107 на первом этапе его доработки);

2.3.7. Поправки серии 02 к Правилу №46 на основе Директив ЕС, суть которых — исключение так называемых «мертвых зон» путем увеличения зон обзора, уменьшения радиусов кривизны оптических элементов основных зеркал, применения «асферических» зеркал и обеспечение кругового обзора с помощью нового класса зеркал («передних») и систем «видеокамера-монитор»;

2.3.8. Поправками серии 02 к Правилу №34 расширена область его охвата (с категории М1 на категории М, N и О), введено предписание по мерам защиты от статического электричества пластмассовых топливных баков и уточнены требования по исключению выплеска топлива при движении транспортных средств категорий иных, чем М1 и N1.

2.3.9. В Группе экспертов GRSG, в частности, обсуждались и другие проблемы:

• безопасность «спальных» автобусов (принято решение о нормировании требований к конструкции «спальных» автобусов на данном этапе пока только на уровне национальных законодательств и об исключении возможности их утверждения по Правилу №107 ЕЭК ООН),

• рассмотрен пакет предложений, разработанных неофициальной рабочей группой экспертов по безопасной перевозке пассажиров в креслах-колясках, существенно пересматривающих многие предписания Правила №107 по этому вопросу,

• освещение посадочных площадок снаружи у дверей автобусов (в итоге были приняты соответствующие поправки к Правилам №№48 и 107),

• травмобезопасность наружных антенн спутниковой навигации на транспортных средствах категории М1 по Правилу №26,

• возможность применения иммобилизаторов с функцией санкционированного прогрессивного принудительного дистанционного уменьшения скорости — так называемых систем VDS (Vehicle Degradation Systems) по Правилу №116,

• необходимость 2-х кратного увеличения испытательной нагрузки на задние защитные устройства (с 25 до 50 кН) по Правилу №58 и уточнения места приложения испытательной нагрузки, если по конструктивным причинам в этом месте нет противоподкатного бруса (были приняты поправки в отношении эффективной площади ЗЗУ для транспортных средств шириной менее 2,0 м, на которых трудно обеспечить площадь 350 см2).

3. О новых Правилах ЕЭК ООН и Глобальных Правилах

За последние годы GRSG были разработаны:

3.1. Новые Правила ЕЭК ООН: • защита от угона, системы сигнализации и их установка на АТС категорий М1 и N1, • горючесть материалов внутренней отделки автобусов классов II и III, • системы отопления и их установка на транспортных средствах, • идентификация органов управления, указателей и сигнализаторов, • передняя обзорность для водителя АТС категории М1.

3.2. Новые Глобальные Правила: • безопасные стекла и их установка на транспортных средствах.

3.3. В стадии обсуждения находятся Проекты новых Глобальных Правил по контрольным сигналам, указателям и индикаторам автомобилей/мотоциклов.

4. Поправки (и их проекты) к другим Правилам

Поправки, проблемы и документы, которые также обсуждались на совещаниях экспертов GRSG в течение последних лет:

Правила №18 — Дополнение 1 к поправкам серии 03 к Правилам №18 — содержит увязку Правил №116 и Правил №18, т.е., если транспортные средства утверждены по части I Правил №116, то они считаются соответствующими Правилам №18,

Правила №26 — Дополнение 1 к поправкам серии 03 к Правилам №26 содержит уточненные предписания к конструкции водосливных желобов и задних частей капотов и элементов переднего края задних багажников,

Правила №43 — Дополнение 10 к Правилам №43 содержит поправки по применению части предписаний Правил №43 не только для транспортных средств категории М1, но и для ТС категории N1, созданных на базе М1, т.к. на рынке присутствуют идентичные в отношении остекления комбинированные транспортные средства, т.н. “mixted vehicles” (M1+N1), поэтому их логично официально утверждать одновременно по этим двум категориям,

Правила №46 — проекты Дополнений 1 и 2 к поправкам серии 02 по:

• уточнению области применения Правил №46, предложенное ЕС,

• обязательному применению широкоугольных и зеркал бокового обзора на транспортных средствах категории N2 массой до 7,5 т,

• таблице определения координат окулярных точек в зависимости от угла наклона спинки сиденья водителя,

• зоне обзора, не очищаемую стеклоочистителями, в смогут попадать не только обязательные ЗЗВ транспортных средств категорий М2 и М3, но и факультативные зеркала, устанавливаемые на стороне пассажиров,

• изменению процедуры определения зоны обзора через внутренние ЗЗВ класса I, которую могут на 15% загораживать в т.ч. подголовники сидений, изъято предписание о том, что подголовники могут находиться в крайнем нижнем положении,

Правила №121 — Дополнение 1 к Правилам №121: • добавляются сигнализаторы падения давления воздуха в шинах и место расположения этой шины или шин.

5. Проблемные вопросы, находящиеся в стадии обсуждения на совещаниях GRSG

Экспертами GRSG обсуждаются следующие новые проблемы безопасности автобусов:

• применение (или неприменение) Правил №№66 и 107 к автобусам с «открытым кузовом»,

• пожарной безопасности — внесены предложения, которые носят пока концептуальный характер и сводятся к применению на автобусах большой вместимости датчиков возгорания (температуры и дыма), систем автоматического или полуавтоматического пожаротушения, применения несгораемых звукоизоляционных материалов, требований к емкости штатных огнетушителей, а также требования к токсичности продуктов горения,

• безопасность при фронтальных столкновениях — исследования находятся в начальной стадии и на данном этапе необходим анализ статистики ДТП с тем, чтобы определить характерные для автобусов типы столкновений, а после этого предполагается рассмотреть целесообразность и перечень дополнительных мер по защите водителя, экипажа и пассажиров. Германией в 2007 г. был предложен проект нового Правила по безопасности автобусов при фронтальном столкновении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Изложенные материалы позволяют сделать вывод о том, что экспертами РФ, участвующими в работе группы GRSG, внесен ряд поправок к Правилам, которые учитывают конструктивные особенности выпускаемых в РФ пассажирских транспортных средств с одновременным обеспечением необходимого уровня безопасности и позволяют осуществлять сертификацию указанных транспортных средств и их экспорт и в страны с развитой экономикой, и в страны СНГ.

2. Кроме того, экспертами проводится работа по информированию отрасли о готовящихся изменениях и поправках к Правилам, что позволяет отечественным предприятиям-изготовителям транспортных средств заранее подготовиться к их введению в действие или повлиять на содержание планируемого изменения или поправки при формировании позиции российских экспертов перед началом очередной сессии.