О проекте технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств»

От редакции:
Работа над проектом технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств» вступила если не в заключительную, то в решающую фазу. Приняты решения по техническим вопросам, возможно, не всех устраивающие, но с приемлемыми компромиссами. «Добро» дали многие Министерства, в той или иной мере причастные к реализации регламента. Есть неурегулированные вопросы с Министерством транспорта России и Минздравсоцразвития России, но они могут быть решены Правительством. Надо лишь представить проект в Правительство. Здесь-то и ждут основные проблемы. На этой стадии вновь ярко высветилось несовершенство Закона «О техническом регулировании», препятствующего принятию в нашей стране прогрессивных международных технических требований. Вниманию наших читателей предлагается проект обращения к Правительству Российской Федерации некоммерческих и общественных организаций в сфере автомобильной промышленности и послепродажного обслуживания по данному вопросу, переданный редакции исполнительным директором Объединения автопроизводителей России И.А.Коровкиным.

Автомобилестроение является одной их немногих отраслей, где существует развитая система международных соглашений в части безопасности конструкции и эксплуатации транспортных средств. Среди них, в частности, Женевское соглашение 1958 года о единообразных методах оценки и критериях безопасности, Глобальное соглашение 1998 года по этому же вопросу, Женевское соглашение 1997 года о технических осмотрах. Участницами соглашения 1958 года по состоянию на март 2009 г. являются 49 стран Европы, Азии и Африки, число технических приложений — Правил ЕЭК ООН достигло 126.

Каждые Правила являются самостоятельным документом, объёдиняющим технические требования к транспортному средству в отношении определённого свойства (вредные выбросы, тормоза, управляемость, защита водителя и пассажира, электромагнитная совместимость и др.) или компоненту (зеркало, светотехнический прибор, шина и пр.), методики испытаний, процедуры контроля серийной продукции, обеспечивающие её соответствие одобренному образцу. Определённому уровню требований, даже по одному и тому же свойству, сопутствует соответствующий метод испытаний. Так, невозможно оценить уровень выбросов Евро 4 по методике Евро 3 и наоборот. Или установить уровень допустимых перегрузок при фронтальном ударе, не оговорив до подробностей метод испытаний. Это касается практически любого показателя. Объём каждых Правил составляет от 50 до 500 страниц текста, схем и рисунков, при этом только совокупность оценок по всем разделам документа определяет соответствие продукции данному международному требованию. Ежегодно к действующим Правилам принимается от 100 до 150 поправок и изменений, дополнительно вводится от одного до пяти новых Правил. К 2012 году планируется разработать «рамочные» Правила, конечным продуктом которых будет являться Европейское (или Межрегиональное — Евразийское) Одобрение типа транспортного средства по совокупности регламентируемых свойств, признаваемое во всех странах Соглашения 1958 года. Основанием для оформления такого документа будут являться вышеуказанные Правила ЕЭК ООН. Поскольку Российская Федерация входит в число стран — участниц соглашения, произведенный её промышленностью конкретный тип продукции, в случае, если она будет сертифицирована по данной процедуре, допускается к реализации (в техническом плане) во всех 49 странах соглашения. Такая возможность весьма важна для производителя, поскольку стоимость работ по одобрению (сертификации) одной модели транспортного средства составляет от 120 до 300 тыс. Евро и занимает от полугода до года по времени, в зависимости от страны проведения испытаний и категории транспортного средства.

Таким образом, сформирована и продолжает развиваться межрегиональная система допуска к эксплуатации на евразийском континенте колёсных транспортных средств (легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, электромобилей, прицепов, мотоциклов — перечень может быть расширен по мере появления новых видов). Учитывая это, Евросоюз, в рамках программы “A COMPETITIVE AUTOMOTIVE REGULATORY SYSTEM FOR THE 21st CENTURY — CARS21” (Конкурентоспособная система регулирования в автомобильной промышленности 21 века), начал переход от применения Директив (по сути, межгосударственных стандартов по каждому свойству/компоненту) к Правилам ЕЭК ООН, планируя завершить процесс к 2012 году. На примере ЕС складывается общепринятый алгоритм: активная работа экспертов стран и Еврокомиссии в группах КВТ ЕЭК ООН по разработке новых Правил (поправок) с учётом национальных (региональных) интересов — голосование за новые Правила (поправки) в рамках форума КВТ ЕЭК ООН с учётом политического решения Еврокомиссии об их применении для целей регионального одобрения типа транспортных средств ссылочным порядком (только в отношении Правил, но не поправок, которые вводятся автоматически, без дополнительного согласования с Комиссией) — включение новых Правил (поправок) в «рамочную» директиву в отношении комплексного Одобрения типа транспортного средства.

В принципе, с 1992 года и по настоящее время на базе этой модели строилась и действующая российская система подтверждения соответствия транспортных средств, однако она оказалась не соответствующей вступившему в силу в 2003 году Федеральному Закону 184-ФЗ «О техническом регулировании», предписывающему применения технических регламентов с нормативами прямого действия. Технические регламенты, принятые на основе такого подхода, принимая во внимание сказанное выше, оказались бы неработоспособными, не гармонизированными с международными требованиями. Документы, выданные в соответствии с ними, имели бы только национальное значение и для экспорта отечественной продукции потребовалась бы дополнительная дорогостоящая сертификация по международным стандартам. Кроме того, потребовалась бы полная переработка заводской документации на продукцию, имеющей ссылки на стандарты, в том числе Правила ЕЭК ООН, в то время как число таких документов измеряется тысячами на каждую модель. Практически, промышленность окажется в изоляции от мирового автопрома, что будет тормозить её развитие. Понимая абсурдность такого подхода, Правительство Российской Федерации в 2005 году согласилось с предложением Минпромэнерго России о возможности ссылок на международные и отдельные государственные стандарты в технических регламентах автомобильного профиля, что впервые было реализовано в специальном техническом регламенте «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации вредных (загрязняющих) веществ» (Постановление Правительства РФ от 12.10.2005 г. №609). Уместно отметить негативный опыт применения требований прямого действия в Таможенном кодексе Российской Федерации. Выделение норм из базовых документов — Правил ЕЭК ООН №№49 и 83, содержащих не только методические особенности определения каждого уровня вредных выбросов, но и принятое международное обозначение экологического класса, вызвало много юридических проблем, в результате чего сейчас Таможенный кодекс переработан.

На принципе допущения ссылок на стандарты, в первую очередь, международные Правила ЕЭК ООН, был разработан проект технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств» (аналог европейской «рамочной» директивы в отношении комплексного Одобрения типа транспортного средства). Проект прошёл согласование с заинтересованными Министерствами (кроме Минтранса России и Минздравсоцразвития России, имеющими замечания), промышленностью, импортёрами, одобрен соответствующей экспертной комиссией по техническому регулированию. Однако, в конце апреля, уже после рассмотрения проекта экспертной комиссией, началась его переработка с внесением принципиальных изменений, касающихся исключения прямых ссылок на стандарты и включения в текст регламента основных требований безопасности к транспортным средствам и компонентам. Практически это означает, что новая версия проекта регламента должна включать ВСЕ технические требования, предъявляемые сегодня в Российской Федерации к автомототранспортным средствам и изложенные более чем в 100 (а с учётом специализированной техники компонентов — более 300!) нормативных документах — Правилах ЕЭК ООН и ГОСТ Р, со всеми вытекающими проблемами, упомянутыми выше.

Учитывая изложенное, по поручению своих членов — предприятий отечественной промышленности и послепродажного обслуживания, импортёров, инженерной общественности, ОАР, НАПАК, НАПТО и ААИ обращаются в Правительство Российской Федерации с просьбой принять к рассмотрению проект технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств», согласованный промышленностью и одобренный экспертной комиссией при Минпромторге России.

Наши организации с момента вступления в силу 184-ФЗ отмечали его серьёзные недостатки, препятствующие реальному внедрению в России современных международных требований в области безопасности конструкции и эксплуатации автотранспортных средств. Часть из них устранена с принятием изменений к федеральному закону «О техническом регулировании» от 01.05.2007 г. №65-ФЗ, в частности, введен принцип презумпции соответствия (использование стандартов как доказательной базы технических регламентов и в качестве методов испытаний). Это важное изменение, является, тем не менее, половинчатым решением проблемы быстрого и последовательного освоения новых требований безопасности. Учитывая необходимость совершенствования Закона «О техническом регулировании» с учётом замечаний РСПП, наших Ассоциаций, других отраслей хозяйства, полагаем целесообразным выступить с законодательной инициативой по внесению в 184-ФЗ поправок, ясно и недвусмысленно допускающих применение в обоснованных случаях ссылок на стандарты, содержащие требования к безопасности конструкции и методы испытаний, в том числе Правила ЕЭК ООН.

Обеспечить должный технический уровень безопасности и конкурентоспособности продукции отечественного автомобилестроения можно, лишь находясь в едином нормативном поле с мировой автомобильной промышленностью.