Проблемы персонала в автомобилестроении России

Добындо М.Н., ОАО «ИжАвто»

АННОТАЦИЯ

ПРОБЛЕМЫ ПЕРСОНАЛА В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ РОССИИ

Добындо М.Н., ОАО «ИжАвто»

В статье рассмотрены вопросы подготовки кадров и обеспечения ими предприятий автомобильной промышленности. Приведены некоторые данные по выпускникам в системе профтехобразования Удмуртии. Сделан вывод о необходимости перехода от «экстенсивного» к «интенсивному» подходу в использовании профессиональных кадров.

STAFFING PROBLEMS IN THE AUTOMOBILE INDUSTRY IN RUSSIA

Dobindo M., IZ-AVTO CO., Ltd,

The article deals with issues of manpower training and ensuring automobile industry with the trained manpower. Some data about graduate vocational training system in Udmurtia are provided. The conclusion about the need to transition from the «extensive» to «intensive» approach to the use of professional staff has been made.

Рынок: импорт или внутреннее производство?

По итогам 2007 г. вклад автомобилестроения в ВВП России составил 3%. Объем рынка составил 2,8 млн. легковых автомобилей, в том числе импорт — 65%. Такая же доля импорта сохранилась в I полугодии 2008 г. (почти 1 млн. из 1,6 млн. реализованных автомобилей). Согласно прогнозам «PriceWaterhouse-Coopers», к 2012 г. российский рынок войдет в пятерку ведущих мировых рынков с объемом около 5 млн. автомобилей. К этому времени в России будут созданы внутренние мощности под производство 2,5 млн. автомобилей в год. Таким образом, страна продолжит ежегодно импортировать по 2 млн. автомобилей.

Правда с приходом в российскую глубинку мировых производителей ("Renault — Nissan", "PSA Group", "Volkswagen", "Fiat") появилась надежда, что из 2 млн. импорта примерно 1 млн. автомашин, дополнительно к уже заявленным мощностям, будет производиться в Приволжском федеральном округе.

Сделан реальный шаг для того, чтобы решить поставленную В.В. Путиным задачу и обеспечить производство в России не менее 80% от продаваемых в стране автомобилей. В числе последующих шагов должна появиться стратегия «утоления кадрового голода» отрасли — за счет современной технологии и с учетом потенциала территорий. Эта тема и в настоящее время абсолютно не раскрыта и не исследована.

«Кадры решают все»

Почему сталинский лозунг вновь стал актуален? В Советском Союзе действовала достаточно мощная система профтехобразования: в 1976 г. она обеспечила 3 млн. выпускников. Двадцать лет спустя заработала отрицательная динамика, и в 1995 г. число выпускников составило 841 тыс., а в 2007 г. — только 656 тыс., что сопоставимо с цифрами 1940 г. (602 тыс. выпускников ГПТУ), когда внедрение этой системы только началось.

Показательны примеры регионов. В Удмуртии в 1990 г. было 10 250 выпускников ГПТУ, из них 10% (около 1 тыс. чел.) представляли промышленные специальности. К 2007 г. из 6600 выпускников специалистов с промышленными специальностями насчитывалось только 280 чел. Потребность республики в выпускниках ГПТУ, техникумов и вузов отражает пропорция 5:1:1. По факту же эти учебные заведения выпускают специалистов в пропорции 1:2:4.


Образовательная система Удмуртской Республики


Причины отрицательной динамики количества выпускников профтехучилищ можно искать в потере престижа рабочих профессий и в демографической ситуации (в 1990 г. школы России выпустили 1,9 млн. молодых людей, в 2007 г. — 1,4 млн., прогноз на 2012 г. — 0,7- 0,9 млн. чел.).

Так или иначе, при стремящейся к нулю безработице в стране (по данным Центра занятости РФ, 1,8 млн. чел. на начало 2008 г. и 1,4 млн. чел. на июль 2008 г., или 1,9% от экономически активного населения) количество вакансий по стране, заявленных только в службе занятости, составляет 1,2 млн., из них 70-90% — это вакансии для квалифицированных рабочих.

Данный дисбаланс особо ощутим на территориях, где идет искусственное наращивание производительных сил, не обеспеченное кадровым ресурсом. Только для запуска первых очередей новых автосборочных проектов под Санкт-Петербургом требуется 7 тыс. чел. («Toyota» — 600 рабочих мест, «GM» — 1,3 тыс., «Nissan» — 750, «Hyundai» — 1,7 тыс., «Suzuki» — примерно 500, «Ford» под увеличение программы — 1,5 тыс. работников плюс предприятия-смежники). Но уровень безработицы, например, в Санкт-Петербурге и области — один из самых низких в стране (0,5-0,6%). Это означает, что количество естественных человеческих ресурсов территории жестко ограничено.

Преодолеть дисбаланс между возрастающим спросом на рабочую силу и снижающимся предложением возможно, привлекая внешние ресурсы. С этим связано большое количество мигрантов в России: по данным ООН, еще два года назад по этому показателю Россия опередила Германию и вышла на второе место после США с численностью мигрантов 12 млн. чел., что составляет более 6% от общего числа мигрантов в мире. Однако опыт показывает, что в промышленности мигранты не работают или работают очень короткое время — заводы требуют постоянства и дисциплины, не предлагая взамен «быстрых» денег. Значит, необходимо изыскивать внутренние резервы, например, в смежных сферах деятельности. Одной из них является принятая сегодня у нас в стране система авторитейла.

В России продается 35 автомобильных брэндов, и каждый из них выстраивает свою товаропроводящую сеть. Практически все салоны являются монобрэндовыми, что приводит не только к вымыванию дефицитных городских земель (каждому автосалону требуется отдельный комплекс зданий и площадей), но и к оттоку работников с предприятий автомобильной промышленности. Вместе с тем, еще в 2002 г. Евросоюз принял постановление «Новое регулирование автомобильного рынка». Теперь европейский независимый дилер может продавать автомобили различных производителей. На сегодня фирменная сеть производителей составляет 40%, а 60% — мультибрэндовые салоны. Только в Германии количество дилерских центров с 2004 по 2006 гг. сократилось на 460 ед. при сохранении уровня продаж.

На этот опыт мы предпочитаем «посматривать со стороны». А на деле — только с нашего завода за последние 1.5 года ушли в продажу и сервис 150 специалистов, которых мы кропотливо «выращивали» своими силами. Мартин Ян, вице-председатель Комитета Ассоциации европейского бизнеса, выступая в рамках «Московского международного автосалона 2008», отметил, что его коллеги собираются получить высокую прибыль с продаж автомобилей в России, потому и зарплату персоналу начисляют соответствующую. Понятно, что на российском заводе — зарплата 12 тыс. руб. и дисциплина, а рядом — 30 тыс. руб. и ритм непринудительный.

Конкурентная борьба за квалифицированных рабочих уже давно вышла за пределы поединков производителей. Если взять дилерскую сеть «KIA», реализующую ижевские автомобили, то в условиях примерно равных объемов производства и продаж в 2007 г. в сети «KIA» работало 3,2 тыс. чел., численность же коллектива «ИжАвто» составляла 5,5 тыс. чел., из которых 600 чел. — специалисты по обеспечению города теплом, то есть они несли непрофильную нагрузку.

Сложившийся подход к организации бизнеса можно сравнить с советским периодом: тогда один водитель автобуса перевозил 140 пассажиров. Сегодня то же количество пассажиров перевозят 10 водителей «Газелей».

Пример из другой сферы. В 1990 г. движение грузовых поездов по станции Вожой, через которую проходят поставки для большей части промышленных предприятий Ижевска, ежесуточно составляло 10 ед., а в 2007-2008 гг. — только 6 ед. 40-процентное падение интенсивности движения грузовых поездов по железной дороге — тема для отдельного разговора о величине и целесообразности железнодорожных тарифов. В итоге сегодня железная дорога перевозит всего 12% выпускаемых в России автомобилей. И если всего один машинист тепловоза или электровоза в советское время перевозил 560 автомобилей, то для того, чтобы на то же расстояние перевезти то же количество автомашин, сейчас требуется 70 водителей.

Таким образом, в России до сих пор используется «экстенсивный» подход к использованию кадровых ресурсов страны, в то время как задачи по форсированному развитию экономики заставляют нас искать пути интенсивного, то есть эффективного использования этого ресурса.

Технологии: назад в будущее

Приход в Россию новых технологий автомобилестроения мог бы снять остроту дефицита кадров. Но внушительная суммарная мощность заявленных в России предприятий «промсборки» (1,4 млн. автомобилей в год) в пересчете на количество соглашений (23) дает цифру в 60-65 тыс. автомобилей на один проект. Некоторые проекты предусматривают выпуск даже не одной, а нескольких моделей, хотя известно, что при объеме до 50 тыс. автомобилей в год, проекты, чтобы оставаться рентабельными, на 80% строятся с использованием ручного труда, то есть в рамках «экстенсивных кадровых стратегий». Таким образом, все, что у нас создавалось и создается, — это технологии 20-го, а не 21-го века.

То же касается перспектив развития автокомпонентной отрасли, в которой порог рентабельности для выпуска компонентов одной номенклатуры — от 200 тыс. ед. в год. Не будучи заинтересованными в глубокой локализации производства, автопроизводители идут по пути освоения в России крупногабаритных низкотехнологичных компонентов, что фактически ставит отрасль в прямую зависимость от зарубежных предприятий. По статистике, уже в 2007 г. на импорт комплектующих для нашего машиностроения затрачено около 85 млрд. долл. США в год (из них для автомобильной промышленности — 25 млрд. долл.), что на 25 млрд. долл. больше выручки от экспорта газа (60 млрд. долл. США).

Мы проанализировали данные по выработке на заводах — основных игроках в отрасли. При объеме выпуска автомобилей «KIA» на Ижевском автозаводе — 41,3 тыс. автомобилей в год, количестве задействованных в проекте — 2,5 тыс. чел., выработка на одного работающего — 16 автомобилей. При том, что на заводе «KIA» в Словакии численность персонала составляет 2800 чел. при проектной мощности 300 тыс. автомобилей (выработка — 107 автомобилей на человека!). На заводе «KIA» в США проектная выработка — 120 автомобилей на человека.

На заводе «Ford» под Санкт-Петербургом при текущем объеме в 69 тыс. автомобилей выработка составляет 30 автомобилей на одного работающего. На заводе «Автофрамос» (73 тыс. автомобилей при 2500 работающих) — 29 автомобилей на человека. На автозаводе «ТагАЗ» (80 000 автомобилей на 8,5 тыс. работников) — 9 автомобилей на человека.

Еще одно следствие использования низкопроизводительной технологии, работающей, как кадровый насос, — гонка зарплат, в разы обгоняющая производительность. На заводе «Ford Motor» только за последние два года средняя заработная плата выросла на 60% — с 22,7 тыс. до 36,7 тыс. рублей.

Рост зарплат в промышленных и административных центрах также является катализатором внутренней миграции населения и причиной запустения удаленных российских регионов. За последние 15 лет с территорий Сибири, Урала, Поволжья и Дальнего Востока отток населения составил 27 млн. человек.


Сибирь, являющаяся одним из важных рынков сбыта автомобилей (автомобилизация населения в СФО на 1 тыс. человек составляет 185 автомобилей, против 237 автомобилей в ЦФО), с 10-ю миллионами экономически активного населения, вообще лишена какого бы то ни было автомобильного производства. Не случайно на карте, которая висит в штаб-квартире компании «Chery», вся Россия за Уралом раскрашена как территория китайского влияния. И российские регионы, в отношении которых государство не проводит созидательной производственной политики, имеют все шансы оправдать ожидания наших предприимчивых соседей.

Резервы: современные технологии и потенциал регионов

Если проекты на 50 тыс. автомобилей в год не позволяют создать безлюдную технологию, то необходимо перенимать мировой опыт применения эффективных схем производства.

Во всем мире широко используется модульный принцип для производства автомобилей на унифицированных платформах, примером которого могут служить предприятия группы «Hyundai & KIA». Завод в Словакии начал производство автомобилей «KIA» в конце 2006 г. «Hyundai» заканчивает строительство завода в соседней Чехии, на расстоянии 140 км. Мощности каждого завода — 300 тыс. автомобилей в год, унификация платформ — 65%, парк комплектующих — на 600 тыс. ед., с созданием 5000 рабочих мест. Уникальная себестоимость, уникальные технологии и качество — в 1.5 тыс. км от Москвы.

Это пример кластера в автомобильной промышленности, который у нас искусственно пытаются создать под Санкт-Петербургом, но который может быть сформирован только там, где заканчивается «лоскутное одеяло» брэндов и начинается работа с автомобильными платформами и объемами выпуска 300-600 тыс. автомобилей в год.

Если мы в перспективе хотим говорить хотя бы о какой-то конкурентоспособности российской автомобильной промышленности, принимать меры нужно сегодня. Еще не поздно, особенно в свете последних событий, вернуться к нормальным ввозным пошлинам на автомобили. Те, кто сумел организовать свое производство, пусть работают в своем режиме. А новых игроков государство уже должно обязать работать по-другому: с одной стороны, ориентировать на безлюдную современную технологию, с другой — на создание рабочих мест за счет организации выпуска высокотехнологичных компонентов в рамках кластеров. Иначе выкарабкаться будет невозможно.

В менее сложном положении находится Волжский автозавод с его «кадровой достаточностью» (103 тыс. чел. при глубине переработки 65%), которая при необходимости обеспечит рост производства до 1,5 млн. автомобилей к 2012 г. и станет конкурентным преимуществом нового альянса.

Кадровый кризис в меньшей степени отразится и на других предприятиях Приволжского федерального округа (ПФО), где до сих пор работает 80% от всех задействованных в отрасли, где есть самый высокий «удельный вес» промышленного производства в экономике России (23,9%), а уровень безработицы — от 4% до 8,4% (в Удмуртии — 8,4%), против 1-3% в центральных регионах РФ. Неслучайно, вопреки политике «промсборки», мировые производители все же пришли в ПФО.

Таким образом, возрождение автомобильного кластера в ПФО позволяет обеспечить развитие региональной экономики и только с использованием собственного кадрового потенциала территории создать несколько тысяч новых рабочих мест. Кроме того, мы получим мировые технологии и цивилизованную возможность обеспечивать растущий автомобильный рынок за счет автомашин, произведенных в России руками ее граждан.

ТПП России: приглашение к диалогу

Комитет по предпринимательству в автомобильной сфере Торгово-Промышленной палаты — единственный межведомственный орган, на базе которого можно обсудить обозначенную комплексную проблему с привлечением всех заинтересованных сторон

Необходимо вынести проблему на обсуждение в Правительство, в Минпромторговли, в Минобразования, в общественные организации и на ряд вопросов дать ответ уже до конца этого года, так как многие негативные процессы в отрасли принимают характер необратимых.

Мощности, равные продаже, — 5 млн. автомобилей внутреннего производства — обеспечат 23% российского ВВП. Это серьезный кусок, за который стоит бороться.

Опубликовано в экономическом автомобильном журнале «Автобизнес»