Мониторинг безопасности автомобильного парка

Мороз С.М., д.т.н. / ОАО «НИИАТ» УДК 629.3.01

Безопасность автомобильного парка обеспечивается в двух измерениях: в отношении безопасности конструкции и технического состояния транспортных средств. Минимизация риска от эксплуатации автотехники достижима только при условии информационного обеспечения этой деятельности. Известные предложения по мониторингу эксплуатационных свойств автотранспортных средств не обеспечат оценки их безопасности. Нужны новые идеи для организации мониторинга безопасности автомобильного парка.

Деятельность по сокращению аварийности не обеспечена информацией о текущем техническом состоянии и конструктивной безопасности автотранспортных средств (АТС) в составе автомобильного парка.

Развитие нормативной базы требований к техническому состоянию АТС, регулирования таможенного противодействия ввозу подержанных АТС, контроля при выпуске АТС на линию на лицензируемых перевозках опираются преимущественно на субъективные оценки. Безопасность отдельных составляющих автомобильного парка не оценивается. Для собственников разных категорий не ведется оценка рисков, связанных с эксплуатацией АТС определенных типов и конструктивных схем. Несравнимо доступнее информация о структуре и состоянии дорог, или квалификационном уровне водителей.

Государственное регулирование безопасности автомобильного парка должно обеспечиваться информацией. Для этого предлагались такие меры, как компьютеризация государственного технического осмотра (ГТО); мониторинг безопасности и надежности АТС на основе возрождения их эксплуатационных испытаний; совершенствование системы учета ДТП; организация научно-технической экспертизы причин ДТП на месте происшествия. Рассмотрим последовательно их возможности.

В России ГТО служит лишь инструментом локального принуждения собственников к выполнению ТО и ремонта (предосмотровой подготовки). Данные по результатам ГТО оседают в пункте технического осмотра (далее ПТО), и используются автосервисом при ТО и ремонте. Остальные возможности ГТО по обеспечению безопасности автомобильного парка не используются. Что это за возможности, показывает многолетний европейский опыт.

В Германии, Франции, Италии и других странах Европы результаты техосмотра используются:

1. Собственниками АТС в решениях по проведению ТО и ремонта (предосмотровой подготовки).

2. Федеральными органами власти, формирующими нормативную базу автосервиса, сертификации механических транспортных средств и прицепов, эксплуатационных требований к АТС, налогообложения, кредитования и таможенного обложения в сфере автотранспорта.

3. Органами исполнительной власти регионов и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти для государственного регулирования деятельности автосервиса и техосмотра.

4. Изготовителями и импортерами для обеспечения неподверженности составных частей АТС опасным неисправностям и регламентации ТО.

5. Для инспекционного контроля и технологической модернизации ПТО, региональных и федеральных объединений (ассоциаций) ПТО.

В России потенциал воздействия ГТО на безопасность парка недоиспользуется. Компьютеризация откроет возможности информационного обеспечения указанных задач через компьютерные документирование, обобщение, накопление и обработку результатов ГТО с использованием компьютерных баз данных федерального, регионального и местного уровней. И первой стадией компьютеризации станет введение обязательности компьютерного документирования в ПТО, как условия их допуска к этой деятельности.

Согласно Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» [1] ДОБДД МВД России принято принципиальное решение по компьютеризации накопления и обработки данных, получаемых при ГТО, и созданию для этого федеральной базы данных. В рамках упомянутой ФЦП в 2008 г. ОАО «НИИАТ» уже разработан алгоритм программы статистического учета и анализа информации по результатам ГТО, а также форма, структура и содержание новой диагностической карты.

На следующем этапе необходимо выполнить еще ряд разработок:

1. Программного обеспечения ведения баз данных для ПТО.

2. Программного обеспечения для объединения данных отдельных ПТО и регионов, полученных на оборудовании разных изготовителей.

3. Программного обеспечения ведения федеральной базы данных по результатам ГТО.

4. Частных алгоритмов обработки данных в интересах конкретных пользователей базы данных федерального уровня.

5. Алгоритмов формирования вариантов управленческих решений для органов власти по результатам обработки данных ГТО.

Создание баз данных по результатам ГТО позволит по каждой составляющей автомобильного парка формировать оценки деятельности автосервиса и собственников АТС по проведению ТО и ремонта. Согласно европейскому опыту, удельные затраты на получение и обработку этих данных не превысят 25% тарифа на ГТО.

Сворачивание испытаний всех видов, кроме сертификационных, в том числе длительных контрольных испытаний, оставило автомобилестроение и эксплуатацию без информации о динамике потребительских свойств АТС и даже об их начальном уровне, т.е. о техническом уровне АТС. От этого страдают и приобретатели АТС, лишенные ориентиров в условиях расширения импорта новой и подержанной автомобильной техники. В связи с этим еще с 1998 г. НИИАТом предлагался мониторинг потребительских свойств АТС, поддержанный затем Минтрансом России и НИЦИАМТ [2]. Подразумевался при этом мониторинг прежде всего надежности АТС.

Затем уже «мониторинг технического уровня, безопасности, надежности, ресурса и других потребительских свойств автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации» был включен в Концепцию развития автомобильной промышленности России до 2010 г. [3] и в решения 62-ой Международной конференции Ассоциации автомобильных инженеров [4]. Однако эти декларации остались не выполненными. Симптоматично, что объекты мониторинга определялись в каждом случае по разному: технический уровень, надежность, безопасность, ресурс, стабильность свойств, соответствие конструкции техническим описаниям. Мониторинг предлагался и для стадии ввода АТС в обращение, для эксплуатации и для выпуска АТС в обращение. Предлагать мониторинг стало модно [5].

В одной из НИР*, выполненных по ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», предложен «мониторинг технического уровня, потребительских свойств, безопасности и надежности АТС» на основе воссоздания эксплуатационных испытаний и объединения их результатов с результатами ГТО. Выполнимость объединения разнородных данных о надежности, конструктивной безопасности единичных АТС и статистических данных о частоте выявления неисправностей при ГТО в этой НИР не исследовалась. Задачи подготовки необходимых методик использования результатов мониторинга не ставились, применимость результатов ГТО вне сфер управления работами ГТО, автосервиса и производства АТС остается не доказанной.
* Руководитель НИР — Комаров В.В., к.т.н. (ОАО «НИИАТ»).

Оценивать технический уровень АТС совершенно не обязательно «в условиях реальной эксплуатации». Технический уровень адекватно оценивает АТС на стадии ввода в эксплуатацию. Для его мониторинга несопоставимо дешевле использовать информацию изготовителей из технических описаний АТС и сертификатов на свойства АТС, дополнив их данными изготовителя по потребительским свойствам, не оцениваемым при сертификации.

Эксплуатационные испытания не дают оценок безопасности конструкции или эксплуатационной безопасности АТС. Оценка надежности АТС — вовсе не эквивалент оценке их безопасности. Безопасность конструкции оценивают только посредством сертификационных испытаний, а эксплуатационную безопасность — контролем бортовыми средствами, которыми автомобильный парк пока не снабжен. Статистические результаты ГТО не отражают фактического состояния безопасности АТС. Их регистрируют непосредственно после выполнения предосмотровой подготовки, а не в условиях рядовой эксплуатации АТС между очередными прохождениями ГТО. Практически все выявляемые при ГТО несоответствия устраняются автосервисом. Поэтому статистические результаты ГТО отражают прежде всего качество ТО и ремонта.

Потребуется также преодолеть юридические препятствия для использования получаемых при сертификации данных, которые действующая система сертификации механических транспортных средств и прицепов относит к конфиденциальным. Но те же юридические затруднения будут препятствовать и обнародованию технических результатов эксплуатационных испытаний. Большинство изготовителей АТС не захочет афиширования этих деликатных (с их точки зрения) данных об их продукции.

По существу в интересах разных потребителей информации предлагаются разные мониторинги для изготовителей и приобретателей АТС, системы сертификации механических транспортных средств и прицепов или регулирования состояния автосервиса. В каждом из таких предложений мониторинги комбинируются, но каждый из них пригоден для сбора только определенных данных. И ни одно из известных предложений не дает обещанных данных по безопасности АТС.

Для оценок конструктивной безопасности и технического состояния АТС, как причины ДТП, или потребительских свойств экономичности эксплуатации АТС нужны разные технологии испытаний, несовместимые ни по трудоемкости, ни по стадии жизненного цикла АТС, или адресности результатов. Для «всеохватного» мониторинга пока не подготовлены ни алгоритмы обобщения и интерпретации получаемых оценок, ни управленческие процедуры их использования.

Мониторинг потребительских свойств и надежности АТС на основе воссоздания эксплуатационных испытаний — это инструмент изготовителей автотехники. Экономически реален лишь эпизодический «заказной» мониторинг единичных экземпляров АТС наиболее массовых моделей в интересах изготовителей или заказчиков партий АТС для государственных или муниципальных нужд. Такой мониторинг способен дать информацию по безотказности АТС, потреблению ТСМ, запасных частей, шин, трудоемкостям ТО и ремонта, но в принципе не дает оценок безопасности АТС.

Эксплуатационные испытания — эксклюзивное дорогостоящее мероприятие (порядка 450 тыс. руб. в год только на подконтрольную эксплуатацию одного типа транспортного средства). В связи с этим нереальны эксплуатационные испытания всех 700-800 ежегодно сертифицируемых в России типов транспортных средств, а уж тем более — многолетние эксплуатационные испытания на всем периоде их жизненного цикла. Ввиду изменчивости потребительских свойств по мере выработки ресурса АТС и чрезмерной доли АТС старше 5 лет в составе автомобильного парка (средний «возраст» которого превышает 12 лет), результаты краткосрочного мониторинга АТС «младших возрастных групп» могут интересовать только изготовителей.

Эффект от предлагавшихся мониторингов несопоставим с запрашиваемыми для их реализации средствами бюджета, или изготовителей. Напрашивается мысль, что целью в этих случаях как раз и служит получение многолетнего финансирования на «волне» мониторингов. Приписывая им несуществующие возможности применительно к оценке безопасности автомобильного парка, снова и снова небескорыстно предлагаются давно известные несостоятельные меры для решения реальной актуальной проблемы.

Для получения данных о безопасности автомобильного парка нужен другой мониторинг, объединяющий совсем другую систему мероприятий (рис. 1).


Рисунок 1. Система мероприятий мониторинга безопасности автомобильного парка.

В совокупности комплекс приведенных мер обеспечит исходными данными деятельность изготовителей и эксплуатационников по обеспечению безопасности конструкций и технического состояния АТС. Наиболее актуальным в этом направлении представляется дополнение системы учета ДТП регистрацией признаков комплектации и технического состояния АТС. В действующей системе учета дорожная обстановка и состояние дорожного покрытия в месте ДТП отображаются десятками реквизитов, тогда как техническое состояние АТС — одним, а комплектация АТС — не отображается. Недостатки конструктивной безопасности или устаревшая конструкция АТС не фигурируют в числе косвенных, а тем более — прямых причин ДТП. Органы власти, изготовители и приобретатели лишены информации о реальной значимости этих факторов безопасности.

До настоящего времени выездная экспертиза проводится только на месте ДТП с особо тяжкими последствиями. От ДОБДД МВД России на каждое происшествие выезжает лишь по одному сотруднику, а научно-технические методы экспертизы безопасности конструкции и технического состояния АТС на месте ДТП применяются недостаточно.

Выборочный инструментальный контроль безопасности технического состояния АТС в транспортных потоках, проводившийся 30 лет назад, сейчас прекращен. Но это наиболее эффективный информационный механизм обратной связи от деятельности по обеспечению безопасности технического состояния автомобильного парка к органам исполнительной власти. Не случайно он практикуется в Европе на основе Директивы 2000/30/ЕС для АТС на коммерческих перевозках [6].

Интегрирование потоков информации от предлагаемых мер призвана обеспечить база данных по АТС, вовлеченным в ДТП. Ведущие мировые изготовители (как, например, Volvo) ведут базы данных по производимым ими АТС, вовлеченным в ДТП за последние три десятилетия. Информацию этих баз данных они используют для отбора, создания и оценки наиболее актуальных новых технических средств и соответствующих элементов конструкций АТС, обеспечивающих наибольшее повышение безопасности АТС.

В качестве самых актуальных разработок, внедренных промышленной группой Volvo, можно указать на радиолокационную систему автоматического поддержании безопасной дистанции, системы предотвращения пуска двигателя нетрезвым водителем («алкозамок»), контроля наличия АТС в непросматриваемой в зеркалах «мертвой зоне» сзади сбоку, управления направлением световых потоков фар на поворотах и др. Базы данных дают ответ на вопрос, какие из подобных систем в наибольшей степени сократят аварийность.

Ведение таких баз данных и в России поможет обоснованно развивать эксплуатационные и сертификационные требования к безопасности АТС, повысить качество управления процессами обеспечения безопасности технического состояния АТС, которые ранее решались интуитивно и неэффективно, или не имели решения. Например, до настоящего времени отсутствуют методические системы обоснования предельной продолжительности эксплуатации АТС на коммерческих перевозках, наращивания сертификационных требований к АТС и к их безопасному техническому состоянию, к развитию фирменных систем обслуживания и предпродажной подготовки.

ВЫВОДЫ

• Для оценки потребительских свойств АТС предлагаются разные по методам и объектам исследования мониторинги, ни один из которых не дает данных о безопасности конструкции или технического состояния автомобильного парка.

• Для получения данных о безопасности автомобильного парка нужен другой мониторинг, направленный на выявление причин ДТП, прямо или косвенно связанных с конструкцией и техническим состоянием АТС.

• Реализация предлагаемого мониторинга безопасности автомобильного парка относится прежде всего к сфере деятельности ГИБДД МВД России, а выполнение необходимых разработок возможно в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100.

Котляренко В.И. Мониторинг безопасности автотранспортных средств на протяжении их жизненного цикла. // Журнал автомобильных инженеров, 2006, № 2(37), с. 40–43.

План мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России до 2010 г. // Журнал автомобильных инженеров, 2005, № 4(33), с. 18–23.

Решение 62-ой международной научно-технической конференции ААИ «Конструктивная безопасность автотранспортных средств». // Журнал автомобильных инженеров, 2008, № 4 (51), с.6–9.

Комаров В.В. Управление безопасностью. Организационно-правовое регулирование управления безопасностью транспортных средств. //Автоперевозчик, 2008, № 9(96), — с. 48–52.

Директива 2000/30/ЕС. О техническом осмотре на дорогах коммерческих автомобилей из транспортных потоков в странах Сообщества.