О безопасности «спальных» автобусов


Гируцкий О.И., д.т.н., проф., ФГУП «НАМИ» / Житинский Е.А., НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» / Берберя В.В., ФГУП «НАМИ» / Гаронин Л.С., к.т.н., ООО «НАМИбус» / Комаров В.В., к.т.н., ФГУП «НИИАТ» УДК 629.342

В последние годы в ряде стран Европы и Азии получают все большее распространение так называемые «спальные автобусы» ("sleeper coaches"). Уже в 2006 году общее число автобусов такого типа только в странах центральной Европы достигало нескольких сотен единиц. В Китае перевозки пассажиров спальными автобусами составляют солидную долю от общего объема междугородных пассажирских перевозок, выполняемых автобусами, а крупнейшие изготовители автобусов этой страны в своем модельном ряду имеют спальные модификации

Эти транспортные средства имеют, в основном, габаритную длину 12-15 м, значительную высоту (более 3,6 м), обычно создаются на базе серийных высокопольных (HD) или двухэтажных (DD) автобусов дальнего следования и их вместимость составляет в среднем 20-40 пассажиров, находящихся в лежачем положении.

Спальные автобусы оборудуются либо стационарными спальными местами (кушетками), либо сиденьями, которые могут трансформироваться в места для перевозки пассажиров в положении лежа (или полулежа).

Планировки пассажирского помещения в спальных автобусах могут быть также различными (см.рис.).


а) вариант с сиденьями, раскладываемыми в положение лежа (полулежа)


б) вариант с центральным проходом и двухместными сиденьями, конвертируемыми в лежачее положение (в один или два яруса)




в) два прохода и три ряда двухъярусных кушеток (различной конструкции)

В связи с целым рядом инцидентов, имевших место со спальными автобусами в Европе, в результате которых пострадали люди, Рабочая группа по безопасности дорожного движения (WP.1) Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций рассмотрела вопрос о безопасности автобусов, которые принимают участие в международном сообщении, и пришла к следующему заключению:

а) с технической точки зрения нет оснований для возражения как против оснащения таких автобусов спальными местами, так и допуска их к использованию в международном сообщении;

б) Договаривающиеся стороны Женевского соглашения 1958 года вправе запретить использование спальных мест во время движения;

в) прежде чем разрешать эксплуатацию спальных автобусов в международном сообщении, компетентным органам следует убедиться в обеспечении безопасности пассажиров, перевозимых в таких автобусах, как в сидячем, так и в лежачем положении;

г) техническими аспектами, связанными со спальными автобусами, следует заниматься Всемирному форуму WP.29.

Со своей стороны Всемирный форум WP.29 поручил:

Группе экспертов по общим предписаниям безопасности транспортных средств (GRSG) предварительно рассмотреть вопросы безопасной перевозки пассажиров в спальных автобусах.

Группе экспертов GRPE разработать конкретные предписания по пассивной безопасности спальных автобусов.

В рамках своих полномочий Группа экспертов GRSG обсудила некоторые аспекты безопасности спальных автобусов. В процессе обсуждения экспертами были высказаны следующие соображения:

ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ

В процессе обсуждения выяснилось, что согласно Сводной резолюции по конструкции механических транспортных средств и прицепов (CP.1) некоторые из спальных автобусов (в которых нет мест для сидения, а имеются только места для перевозки пассажиров в лежачем положении — кушетки) не могут классифицироваться как транспортные средства категории М2 или М3, поскольку по определению CP.1 категории М2 и М3 — это транспортные средства, имеющие более 8 мест для сидения (а не для лежания). О перевозке автобусами пассажиров в лежачем положении Сводная резолюция не содержит никаких упоминаний (кроме медицинских автомобилей).

Из-за неопределенности в терминологии, определениях и классификации возникает вопрос: а какие нормы (например, в отношении торможения или пассивной безопасности) применять к спальным автобусам, если не определена их категория и класс? Ведь нормативы, прописанные в ряде Правил ЕЭК ООН, для разных категорий и классов транспортных средств различные.

Вопрос следующий: возможно ли официальное утверждение спальных автобусов по Правилу № 107 (Общие требования к транспортным средствам категорий М2 и М3), если они имеют сиденья-трансформеры, позволяющие осуществлять перевозку пассажиров как сидя, так и лежа?

Поэтому, прежде чем вводить какие-либо требования к спальным автобусам, следует согласовать сам термин и определение, а что же это такое — спальный автобус?

Эксперты GRSG сошлись во мнении, что есть необходимость уточнения термина, определения и классификации спальных автобусов по Сводной резолюции, а также возможности (или невозможности) их официального утверждения по ряду Правил ЕЭК ООН.

Были внесены и конкретные предложения по термину «спальный автобус», в частности, венгерский эксперт предложил отнести спальные автобусы к «специальным транспортным средствам категории М2 или М3, в которых: либо все сидения (или их часть) могут быть трансформированы в спальное положение (причем, если спинки сидений могут быть наклонены на угол менее 450, то такие автобусы не относятся к спальным), либо имеется по крайней мере одно место для перевозки пассажира только в лежачем положении» (цитата).

ДОСТУП К СЛУЖЕБНЫМ ДВЕРЯМ И АВАРИЙНЫМ ВЫХОДАМ

Было предложено:

установить ширину проходов между спальными местами в пределах 300-400 мм (причем, меньшая величина ширины прохода может допускаться на уровне верхнего яруса);

чтобы все окна, расположенные около спальных мест, должны быть аварийными, к каждому окну необходимо обеспечить соответствующий доступ и около каждого окна должно находиться устройство для его удаления (разбивания).

СИДЕНЬЯ, КУШЕТКИ

Конструкции сидений и кушеток должны быть такими, чтобы в лежачем положении ноги пассажиров при экстренном торможении могли опираться на сплошное нетравмоопасное ограждение высотой не менее 300 мм, которое должно быть достаточно прочным и энергоемким с тем, чтобы выдерживать нагрузки до 10 кN, а величина деформации ограждения при этой нагрузке находилась в пределах 100-300 мм.

В средней части сидений и кушеток с обеих сторон должно иметься прочное ограждение высотой не менее 200 мм, которое позволяло бы пассажиру держаться за него во время движения и не позволяло упасть со своего места на виражах. Это ограждение (вместе в лестницами) может также служить для облегчения доступа на верхний ярус.

Каждое место для пассажира должно быть оборудовано удерживающей системой (например, поясным ремнем безопасности, расположенным в области таза лежащего пассажира), которая ограничивает перемещение пассажира в салоне и препятствует выбрасыванию его через окна при фронтальных и боковых столкновениях, либо при опрокидывании автобуса.

Должна быть также обеспечена соответствующая прочность и жесткость самих трансформируемых сидений и кушеток, их крепления к кузову и прочность мест крепления ремней безопасности. Для этого, видимо, потребуется определенный пересмотр Правил № № 14, 16 и 80 ЕЭК ООН.

Поясные ремни безопасности в настоящее время уже применяются в спальных автобусах, однако у экспертов GRSG нет уверенности в том, что они являются адекватным средством для удержания лежащего пассажира при ДТП, поскольку не проводились необходимые биомеханические исследования лежащего человека (когда он пристегнут поясным ремнем безопасности) в процессе столкновений или опрокидывания автобуса.

Эксперты GRSG высказались за проведение необходимых исследований и выбор адекватной удерживающей системы для спальных автобусов, направив во Всемирный форум WP.29 соответствующую информацию, после чего Группе экспертов GRPE было поручено разработать конкретные предписания по пассивной безопасности спальных автобусов.

СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ СПАЛЬНЫХ АВТОБУСОВ

Датским экспертом было высказано предложение по ограничению максимальной скорости спальных автобусов до 80 км/ч (когда сиденья находятся в лежачем положении).

В настоящее время для обычных автобусов дальнего следования класса III в большинстве европейских стран ограничение максимальной скорости составляет 100 км/ч.

Для контроля скорости со стороны пассажиров, а также для повышения ответственности водителя за соблюдение скоростного режима, предлагается оснащать спальные автобусы специальным дисплеем (видимым с мест пассажиров), который показывает текущую скорость движения.

УСТОЙЧИВОСТЬ СПАЛЬНЫХ АВТОБУСОВ

Поскольку спальные автобусы имеют значительную высоту центра масс, должна быть обеспечена их достаточная устойчивость против опрокидывания, для обеспечения которой предлагается применять для спальных автобусов норму поперечной статической устойчивости на стенде, аналогичную для остальных автобусов (280 min согласно Правилу № 107 ЕЭК ООН). Причем, угол поперечной устойчивости должен определяться, когда высота центра масс является максимальной из всех возможных вариантов размещения пассажиров.

По результатам дискуссии о безопасности спальных автобусов Группа экспертов GRSG приняла решение о нормировании требований к конструкции спальных автобусов на данном этапе пока только на уровне национальных законодательств (до разработки международных предписаний, в т.ч. по пассивной безопасности) и констатировала невозможность их утверждения по Правилу № 107 ЕЭК ООН.

Для России, как и для других стран, безопасность спальных автобусов также является актуальной проблемой, поскольку на наших дорогах встречается уже достаточно много спальных автобусов (в основном, это импорт из Китая, или автобусы, переоборудованные из стандартных автобусов дальнего следования).

В Российской Федерации серийное производство автобусов со спальными местами отсутствует. Такие автобусы изготавливаются методом переоборудования стандартных автобусов в спальные с выполнением технических требований, в основном, созвучных с предложениями экспертов КВТ ЕЭК ООН.

Однако, в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов РФ, как и в Правилах ЕЭК ООН, не содержится никаких требований к спальным автобусам.

Учитывая актуальность вопросов безопасности спальных автобусов как нового типа пассажирских транспортных средств, полагаем целесообразным одному из Технических Комитетов по стандартизации (ТК) в ближайшее время разработать национальный стандарт РФ в отношении предписаний к этим автобусам, после чего ввести этот стандарт в перечень обязательных требований при сертификации.

Это позволит повысить безопасность таких автобусов и устранить один из пробелов в российском национальном законодательстве, не дожидаясь изменений в Правилах ЕЭК ООН, на разработку и принятие которых потребуется, как показывает практика, несколько лет.