Самое первое структурное подразделение Г орьковского автозавода


Четвериков В.Л., руководитель Нижегородского центра — директор по разработке продуктов ОИЦ «Группы ГАЗ», главный конструктор «Группы ГАЗ»

6 июля 1929 года, еще до строительства автозавода, началась история КЭО — УКЭР — ОИЦ, когда было образовано Техническое бюро, а затем Техотдел под руководством В.И. Ципулина, до этого работавшего в Москве.


В начале было слово… Слово устное, письменное, печатное, расчетное, чертежное. «Что написано пером, того не вырубишь топором». Топоры и молотки первых строителей Автогиганта еще не стучали, а немногочисленные инженеры — первопроходцы Техотдела уже «работали пером»: переводили чертежи с английского на русский, дюймовые размеры в метрические, изучали «фордовскую» документацию, а также разрабатывали новые конструкции и делали собственные чертежи.

Грузовую платформу для первой полуторки ГАЗ-АА пришлось проектировать самим, поскольку Форд таких не делал. А для фирменной фордовской металлической кабины поначалу не было готовых штампов, да и самого листового металла. Чтобы не срывать пуск завода, сделали срочно проект и чертежи кабины деревянной. Много изменений потребовалось внести также и в конструкцию узлов фордовского шасси.

Эти первые «пробы пера» не только оказались пригодными для производства, но без них не началось бы само это производство.

А без этих первых конструкторов не состоялась бы знаменитая конструкторская школа ГАЗа. 80 лет назад ее «учащиеся» даже и не предполагали, каких высот достигнет начатая ими на ГАЗе конструкторская деятельность.

Но в 1933 на автозавод был приглашен человек, который сделал очень многое для создания мощного конструкторского центра с опытным производством и испытательной базой. Это был Андрей Александрович Липгарт, талантливый руководитель с широчайшим инженерным кругозором, главный конструктор ГАЗа с 1933 по 1951 гг. Для самостоятельной разработки первых «газовских» автомобилей: легкового М-1 и грузового ГАЗ-ММ (глубокая модернизация полуторки ГАЗ-АА) он сплотил вокруг себя коллектив единомышленников, создавший успешные проекты. Новые автомобили получились прочными, выносливыми и неприхотливыми, как, впрочем, и все последующие автомобили марки «ГАЗ». Созданием автомобилей М-1 и ГАЗ-ММ конструкторский коллектив не только выдержал трудный экзамен, но и заложил основы своей конструкторской школы. Неслучайно ведущие разработчики узлов М-1 и ГАЗ-ММ Н.Г. Мозохин, Н.И. Борисов, Ю.Н. Сорочкин, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, В.И. Борисов стали впоследствии главными конструкторами двигателей, кузовов, шасси, электрооборудования. А Лев Васильевич Косткин и Николай Иванович Борисов в 1950-ые годы работали главными конструкторами нашего завода.

В довоенные годы Технический отдел приступил к проектированию и полноприводных автомобилей. Первой моделью такой машины стал трехосный грузовик ГАЗ-ААА с двумя ведущими задними мостами. А его основные разработчики В.А. Грачев и И.Г. Сторожко составили костяк «вездеходного класса» Конструкторской школы ГАЗа.

А дальше была война, ставшая суровой проверкой зрелости конструкторского коллектива завода, который не только сумел адаптировать к условиям конвейерной сборки переданную Горьковскому автозаводу конструкцию легкого танка Т-60, но и затем самостоятельно спроектировал танки Т-70 и Т-80, самоходную артиллерийскую установку СУ-76М, бронеавтомобиль БА-64Б и армейский джип ГАЗ-67Б. Выдающимися конструкторами боевой техники наряду с В.А. Грачевым в этот период стали Н.А. Астров, В.А. Дедков, М.А. Казаков и В.К. Рубцов.

Но война не прервала работ по автомобильной тематике. В начале 1943 года конструкторы начали заниматься созданием автомобилей, как уже тогда смело и очень верно сформулировали: «послевоенного периода». В результате ГАЗ, в отличие от зарубежных фирм, уже в первые послевоенные годы перешел к выпуску автомобилей нового поколения: ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63.

Это были не просто оригинальные автомобили, это были знаковые модели, оставившие яркий след в жизни страны и в истории ГАЗа. Есть общепринятое мнение, что они были лучшими для условий своего времени. Авангардный внешний вид «бескрылого» обтекаемого кузова «Победы» поначалу смущал даже его создателей, а рациональный и добротный грузовик ГАЗ-51 выпускался 29 лет, достиг тиража в 3,5 млн. шт. и заслужил лестный эпитет — «классический».

Потом были десятилетия плодотворной работы по совершенствованию и развитию модельного ряда автомобилей «ГАЗ». При этом Горьковский автозавод стал (и остается до сих пор) единственным предприятием страны, одновременно разрабатывающим для массового производства и грузовые и легковые автомобили, а также специальные военные машины для крупносерийного выпуска.

За 80 лет своего существования УКЭР разработало по 6 поколений поставленных на производство завода грузовых и легковых автомобилей среднего класса, 3 поколения легковых автомобилей большого класса «ЗИМ» и «Чайка», создало семейства сначала 4-х, а затем 8-и колесных многофункциональных бронетранспортеров, высокомобильных автомобилей модульного типа «Водник», 5 поколений гусеничных машин, специальный многофункциональный полноприводный автомобиль «Тигр».

Конструкторско-экспериментальная служба развивалась. В 1939 году Техотдел был преобразован в Конструкторско-экспериментальный отдел, ставший знаменитым «КЭО ГАЗ». В 1964 г. КЭО реорганизовано в Управление конструкторских и экспериментальных работ, претерпевшее затем несколько перестроек: с 1986 по 1989 год оно входило в состав образованного тогда Научно-технического центра, в 1989 восстановилось как УКЭР, а в 2007 году стало основой Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ» с выделением из него в качестве самостоятельной структуры Военно-инженерного центра.

Росли и специалисты. За годы существования конструкторского подразделения ГАЗ звания Лауреатов Сталинских, Государственных и Премий Правительства РФ в области науки и техники были удостоены 25 специалистов КЭО-УКЭР. Эти звания они получили за создание 16-ти базовых моделей: бронеавтомобиля БА-64Б, легких танков Т-70 и Т-80, грузовых автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63, легковых автомобилей М-20 «Победа» и ГАЗ-12 «ЗИМ», бронированной разведовательно-дозорной машины БРДМ-2, бронетранспортеров БТР-40, БТР-60П, БТР-80 и унифицированного шасси на его базе, гусеничных машин ГАЗ-3402 и ГАЗ-3403, а также 2-х унифицированных семейств малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь».

5 специалистов УКЭР-ОИЦ носят звания Лауреатов Премии Нижнего Новгорода, 6 — «Заслуженный машиностроитель РФ», 15 — «Заслуженный конструктор РФ». Почетное звание «Заслуженный автозаводец» присвоено 110-ти работникам подразделения.

В КЭО-УКЭР прошли школу практического конструирования и получили навыки научно-исследовательской работы 10 профессоров и 12 доцентов Нижегородских, Московских и ряда других вузов страны, 8 из них возглавляли их кафедры. «Выпускники» Конструкторской школы ГАЗ в разные годы возглавляли конструкторские службы почти всех автозаводов страны: ВАЗ, ЗИЛ, МАЗ, УАЗ, ЗАЗ, АЗЛК, Брянского и Кутаисского автомобильных, Мытищинского машиностроительного, Заволжского моторного и Павловского автобусного заводов, руководили Дмитровским автополигоном, Московским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом «НАМИ», работали начальниками Главного научно-технического управления (позже УКЭР), Министерства автомобильной промышленности СССР.

За годы деятельности Конструкторско-экспериментальной службе завода за успехи в труде только орденами СССР были награждены 113 сотрудников.

Время не стоит на месте, диктует свои условия и предъявляет новые требования к разработке автомобильной техники. И здесь пригодился имеющийся у УКЭР опыт доработки конструкции иностранных автомобилей, требующей адаптации применительно к специфическим климатическим и дорожным условиям эксплуатации в СССР и России. В конце 1920-х начале 1930-х гг. эту адаптацию прошли лицензионные американские автомобили Форд-А (легковые) и Форд-АА (грузовые), выпускавшиеся затем на ГАЗе под обозначением ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

В 1980-1990 гг. всесторонние испытания у нас прошли автомобили «Пежо-601 (Франция), «Форд-Скорпио» (США) и «Фиат — Мареа» (Италия), до постановки на наше производство, правда, не дошедшие, но получившие на 2-х последних моделях серьезные замечания по их конструкции. Такие же испытания в настоящее время ОИЦ «Группы ГАЗ» проводит по легковому автомобилю «Сайбер» (на платформе «Крйслер-Себринг») и малотоннажному автомобилю «Максус» (Великобритания).

Как и всё мировое автомобилестроение, мы переживаем сейчас не лучшее время, но вперед смотрим с оптимизмом и всегда готовы к выполнению новых инженерных задач на благо нашего завода и отечественной промышленности.