Система управления подачей топлива с дискретным регулированием длительности впрыска

Погуляев Ю.Д., д.т.н., проф. / ЮУрГУ, г. Челябинск
Наумов В.Н.,, д.т.н., проф. / МГТУ им. Баумана, г. Москва

УДК 621.436.658.589

Современные требования к впрыску топлива, обеспечивающие наивысший индикаторный к.п.д., известны из работ [1-2].

Именно в направлении реализации этих требований ведется разработка современных форсунок для впрыска топлива [3-5].

В последнее время упор делается на форсунки с пьезоприводом. Между тем, изготовление форсунок с пьезоприводом для управления впрыском через два уровня отверстий представляет значительные технические трудности в части изготовления коаксиального пьезопривода для управления впрыском. Об управлении впрыском через три уровня отверстий с помощью пьезопривода, когда потребуется отдельный коаксиальный пьезопривод, не может быть и речи в силу технической нереализуемости таких приводов.

Между тем, представляется возможным создать форсунки с гидромеханическим управлением, которые будут проще, надежнее, дешевле пьезофорсунок и при этом не будут уступать им или превосходить их по быстроте или по реализации экстремальной последовательности впрысков, необходимой для реализации максимального индикаторного к.п.д.

В статье рассматривается новая концепция управления впрыском на основе новых гидроуправляемых форсунок с внешними управляющими блоками и рекуперацией энергии топлива, потраченной на управление.


Рисунок 1. Продольный разрез гидроуправляемой форсунки для подачи топлива с двумя уровнями отверстий для впрыска: форсунка (1), игла (2), втулка (3), отверстия первого (4) и второго (5) уровней, распылитель 6, независимые камеры управления (7) и (8) (НКУ (7) и НКУ (8)), независимые управляющие клапаны (9) и (10) (НУК (9) и НУК (10)), независимые каналы (11) и (12), независимые промежуточные камеры управления (13) и (14) (НПКУ (13) и НПКУ (14)), независимые каналы (15) и (16) для связи с независимыми блоками управления топливоподачей (БУТ ), независимые каналы (17) и (18) для отвода топлива в гидроаккумулятор низкого давления форсунки (ГАФ ), независимые камеры управления запирающими элементами (19) и (20) (НКУЗ Э (19) и НКУЗ Э (20)), канал (21) для подвода топлива высокого давления к втулке (3) снизу, канал (22) для подвода топлива высокого давления к игле (2) сверху через дроссель и снизу от первого независимого гидроаккумулятора (НГА ), соединенный каналом для подвода топлива высокого давления (24) от первого НГА , канал (23) с дросселем для подвода топлива высокого давления ко втулке (3) сверху, канал для подвода топлива высокого давления (24) от первого НГА , осевой канал (25), радиальный канал (26) в игле (2), кольцевая проточка (27) в игле (2), кольцевая проточка (28) в корпусе форсунки (1).

Рассмотрим работу системы управления с минимальным количеством уровней отверстий для впрыска, равным двум. Работа системы управления подачей топлива рассматривается при условии, что впрыски через отверстия первого уровня 4 и отверстия второго уровня 5 не имеют пересечения во времени.

Рассмотрим работу системы управления подачей топлива при условном разделении угловой зоны впрыска на пять частей y = y1 + y2 + y3 + y4 + y5 и работе БУТ 31 и БУТ 50 без перекрытия во времени импульсов впрыска при подаче топлива. Число БУТ минимально и равно двум, число профилированных кулачков также равно двум.

Это означает, что при работе НГА 77 и работе БУТ 31, управляющего иглой 2, не работают НГА 74 и БУТ 50, управляющий втулкой 3.

При работе НГА 74 и работе БУТ 50, управляющего втулкой 3, не работают НГА 77 и БУТ 31, управляющий иглой 2 (рис. 1).

В этом случае рассматривается работа устройства по рис. 1 без гидроизоляции отверстий первого 4 и второго 5 уровней.

Аккумуляторы высокого давления при числе их больше одного могут работать только независимо, если они настроены на разные уровни давления. Если аккумуляторы высокого давления топлива настроены на один уровень давления, то нет необходимости применять более одного аккумулятора.

Изменение длительности впрыска путем изменения угла впрыска или длительности впрыска (ШИМ по времени управления впрыском: блоки 46 и 49 — рис. 3 и блоки 65 и 68 (рис. 4) и величин давления от НГА 77 и НГА 74 (рис. 5) посредством КРД 79 и КРД 76 соответственно) позволяет точно дозировать объем впрыскиваемого топлива с целью регулирования состава отходящих газов при мониторинге процесса сжигания топлива в зависимости от внешних условий.


Рисунок 3. Схематичное изображение первого независимого блока управления подачей топлива: блок управления подачей топлива (31) (БУТ (31)), кулачок (32) с программой поворота на угол y11 с радиусом R1, кулачок (33) с программой поворота профиля на угол y12 < y11 и радиусом R2 < R1, копир (34) с шарниром (35) и пружинами 36, платформа (37), плунжер (38), гидроцилиндр (39), основание (40) с отверстием (41), пружина (42), трубопровод (43), шлицы (44), тяги (45), блок для перемещения БУТ (31) в вертикальной плоскости (46) (БПВП (46)), шлицы (47), тяги (48), блок для перемещения БУТ (31) в горизонтальной плоскости (49) (БПГП (49)).


Рисунок 4. Схематичное изображение второго независимого блока управления подачей топлива: блок управления подачей топлива (50) (БУТ (50)), кулачок (51) с программой поворота на угол y14 с радиусом R1, кулачок (52) с программой поворота профиля на угол y14 < y24 и радиусом R2 < R1, копир (53) с шарниром (54) и пружинами (55), платформа (56), плунжер 57, гидроцилиндр (58), основание (59) с отверстием (60), пружина (61), трубопровод (62), шлицы (63), тяги (64), блок для перемещения БУТ 50 в вертикальной плоскости (65) (БПВП (65)), шлицы (66), тяги (67), блок для перемещения БУТ (50) в горизонтальной плоскости (68) (БПГП (68)).


Рисунок 5. Блок-схема устройства для реализации системы управления подачей топлива: БУТ (31) и БУТ (50), соединенные соответственно трубопроводами (43) и( 62) с форсункой (1) и её каналами (15) и (16), каналы для отвода топлива (17) и (18) в аккумулятор низкого давления форсунки (1), соединенные трубопроводами (69) и (70) с обратными клапанами и дросселями с гидроаккумулятором низкого давления форсунки (71) (ГАФ (71)), датчик давления (72), клапан регулирования давления (730 (КРД (73)), первый независимый гидроаккумулятор высокого давления (74) системы подачи топлива к втулке (3) (НГА (74)), датчик давления (75), клапан регулирования давления (76) (КРД (76)), второй независимый гидроаккумулятор высокого давления (77) системы подачи топлива к игле (2) (НГА (77)), датчик давления (78), клапан регулирования давления (79) (КРД (79)), блок электронного управления (80) (БЭУ (80)), топливный бак (81), фильтр топлива (82), топливоподкачивающий насос (83), топливный насос высокого давления (84) (ТНВД (84)).

При наличии пяти блоков управления (случай не рассматривается) каждый из углов y1 , y2 , y3 , y4 , y5 впрыска отрабатывается своим кулачком.

Не рассматриваются в силу их аналогичности случаи подачи топлива с тремя и более уровнями отверстий для впрыска.

Алгоритм работы системы

Рассмотрим сначала работу БУТ 31. При повороте кулачка 32 на угол y1 = y11 происходит впрыск топлива в камеру сгорания. При повороте кулачка 32 на угол y2 реализуется отсечка подачи топлива и рекуперация энергии.

При повороте кулачка 33 на угол y12 < y1 происходит впрыск топлива в камеру сгорания при управлении кулачком с радиусом R2 > R1, При повороте кулачка 33 на угол y2 реализуется отсечка подачи топлива и рекуперация энергии в дизель.

Аналогично при работе БУТ 50: при повороте кулачка 51 на угол y4 = y14 происходит впрыск топлива в камеру сгорания. При повороте кулачка 52 на угол y5 реализуется отсечка подачи топлива и рекуперация энергии в дизель; при повороте кулачка 52 на угол y24 < y4 происходит впрыск топлива в камеру сгорания при управлении кулачком с радиусом R2 > R1.

Для того, чтобы изменить угол и время впрыска, необходимо перейти на кулачок большего радиуса и на нем выполнить профиль, который будет взаимодействовать с копирами 34 или 53 меньшее время и при этом профиль кулачков 33 и 52 будет реализовывать с копирами безотрывное взаимодействие во время полного оборота кулачков.

В противном случае, если просто поднимать блоки управления топливом 31 и 50 относительно кулачков 32 и 51 или 33 и 52 посредством блоков 46 и 65, будет происходить в момент взаимодействия копиров 34 и 53 с профилями кулачков 32 и 51 нежелательное соударение копиров и профилей кулачков (рис. 3 и рис. 4).

Безотрывное взаимодействие в этом случае будет иметь место только в момент взаимодействия профилей кулачков 32 и 51 или 33 и 52 с копирами 34 и 53, а не во время полного оборота кулачков.

Поэтому стратегия дискретного регулирования длительности впрыска заключается в переходе на больший радиус кулачка, который в результате безотрывного взаимодействия с копиром реализует меньшее время подачи топлива гидроцилиндрами 39 (рис. 3) и 58 (рис. 4).

Кроме того, при дискретном регулировании профили кулачков 32, 33 и 51, 52 плотно взаимодействуют с копирами 34, 53 и не требуется их адаптация к поверхности профилей кулачков в аксиальном направлении с помощью полушаровых шарниров 35, 54 и пружин 36, 55. Они используются только для обеспечения в динамике надежного взаимодействия кулачков и копиров.

Рассмотрим работу устройства, реализующего дискретное управление временем впрыска.

Впрыск через отверстия первого уровня 2 происходит следующим образом.

Копир 34, жестко соединенный с платформой 37, при взаимодействии с кулачком 33 поднимает платформу 37 БУТ 31 с определенной скоростью и ускорением, обусловленными профилем кулачка 33

Поднимается плунжер 38, жестко соединенный с платформой 37, в цилиндре 39 растягивается пружина 42, закрепленная между основанием 40 и платформой 37.

Пружина 42 при растяжении запасает потенциальную энергию, которая при рекуперации частично возвращается в дизель через энергию возвращаемого в ТНВД 84 (рис. 5) топлива.

В подплунжерной полости гидроцилиндра 39 создается разрежение, от которого НУК 9 открывается. Разрежение создается в канале 15, НКУ 7 и НУК 9, в канале 11, в НПКУ 13, в НКУЗЭ 19 над иглой 2 при открытом НУК 9.

Одновременно на НУК 9 снизу действует сила давления топлива, поступаемого из НПКУ 13 по каналу 11, каналу высокого давления 22 с дросселем (дроссель на рис. 1 не показан), каналу 24 от НГА 77.

Результирующая сила, направленная вверх, переводит мгновенно НУК 9 в крайнее верхнее положение.

В подплунжерную полость гидроцилиндра 39 по каналу 15 и трубопроводу 43 поступает топливо по цепочке: канал 15 — НКУ 7 — канал 11 — НПКУ 13 — канал для подвода высокого давления 22 с дросселем — канал 24 — ГА 77. Давление в НКУЗЭ 19 над иглой 2 резко падает при создании разрежения в гидроцилиндре 39.

Топливо подается под давлением от аккумулятора НГА 77 под иглу 2 по каналу 24, по каналу 22, через полукольцевую полость в игле 2 (полукольцевая полость на рис. 1 не показана), по осевому каналу 25 и радиальному каналу 26 к кольцевой проточке 27 в игле 2 и к отверстиям первого уровня 4 под иглой 2.

Вследствие разности давлений над и под иглой 2 она перемещается вверх и надежно становится на упор при отсутствии пружин, подпружинивающих иглу 2. Происходит впрыск топлива через отверстия 4 первого уровня по закону, близкому к прямоугольному.

Когда копир 34 достигает верхней точки механической программы профилированного кулачка 33 при повороте последнего, то плунжер 38 на мгновение останавливается и далее при повороте профилированного кулачка 33 начинает движение вниз под действием результирующей силы сжимающейся пружины 42. Результирующая сила меняет знак и направление. В момент остановки плунжера 38 происходит резкое торможение топлива, поступаемого под плунжер 38 гидроцилиндра 39, резкое нарастание давления в подплунжерной полости гидроцилиндра 39, которое приводит к мгновенному закрытию НУК 9 и перекрытию клапаном 9 отверстия в канале 11. Топливо из-под плунжерной полости гидроцилиндра 39 для БУТ 31 поступает под давлением, обусловленным силой сжимающейся пружины 42, через отверстие 41 основания 40 по трубопроводу 43 и каналу 15 в НКУ 7. Затем по каналу 17 и по трубопроводу 69 с обратным клапаном и дросселем (на рис. 5 не показаны) топливо под давлением, которое создает сжимающаяся пружина 42, поступает в ГАФ 71 с датчиком давления 72 и КРД 73. Дроссель в трубопроводе 69 служит для сглаживания пульсаций давления в НКУ 7. При помощи КРД 73 устанавливается величина давления на уровне, который препятствует случайному открытию НУК 9.

Из ГАФ 71 топливо под давлением поступает в ТНВД 84 и через него в НГА 77 (управление иглой 2) и НГА 74 (управление втулкой 3). Происходит частичная рекуперация энергии топлива при повороте профилированного кулачка 32 на угол y2. Величина давления, под которым топливо поступает в ГАФ 71, задается настройкой клапана 73 ГАФ 71 и согласуется с силой затяжки пружины 42 для БУТ 31. Сила затяжки пружины 42 выбирается таковой, чтобы отсутствовали прорывы топлива по каналу 11 через НУК 7 при отсечке и рекуперации энергии топлива.

При установленном уровне давлении в НГА 74 и НГА 77 посредством КРД 76 и КРД 79 соответственно избыточное топливо поступает в топливный бак 81 через фильтр 82 и топливоподкачивающий насос 83 в ТНВД 84.

При закрытом НУК 9 давление топлива в НКУЗЭ 19 над иглой 2 и под иглой 2 становятся равными друг другу и давлению, создаваемому НГА 77.

В силу разностей площадей над иглой 2 и дифференциальной площадки под иглой 2 результирующая сила, действующая вниз, надежно и практически мгновенно переводит иглу 2 в крайнее нижнее положение, устанавливая её на седло распылителя 6.

Отверстия первого уровня 4 распылителя 6 перекрываются иглой 2.

Происходит отсечка топлива.

Управление длительностью впрыска, например, увеличение длительности впрыска, происходит при переходе с кулачка 33 с большим радиусом на кулачок 32 с меньшим радиусом R1 и с большей длительностью впрыска y11 > y12. С помощью БПГП 49 c тягой 48 перемещают БУТ 31 по шлицам 47 в положение, когда копир 34 находится над кулачком 32, а затем перемещают БУТ 31 с помощью БПВП 46 с тягой 45 по шлицам 44 вниз до контакта с копиром 34. Взаимодействие кулачка 32 с копиром 34 будет осуществляться большее время и, следовательно, длительность впрыска будет большей.

Таким образом, изменяя дискретно время впрыска, можно регулировать длительность импульса впрыска, следовательно, и объем впрыскиваемого топлива.

При организации трех, четырех ступеней дискретного регулирования получается достаточный диапазон регулирования впрыска по времени.

Абсолютно аналогично происходит впрыск при управлении впрыском с помощью БУТ 50.

Кулачок 52 при взаимодействии с копиром 53 поднимает платформу 56 со скоростью и ускорением, обусловленными профилем кулачка 52.

Поднимается плунжер 57, в гидроцилиндре 58 растягивается пружина 61 и запасает потенциальную энергию.

В подплунжерной полости гидроцилиндра 58 создается разрежение. НУК 10 открывается от сил, создаваемых разрежением в гидроцилиндре 58.

Разрежение создается в НКУ 8 для НУК 10, канале 12, НПКУ 14, НКУЗЭ 20 над втулкой 3 при открытом НУК 10. На НУК 10 снизу действует сила давления топлива, поступаемого из НПКУ 14 по каналу 12, каналу высокого давления 23 с дросселем (дроссель на рис. 1 не показан) по трубопроводу от независимого НГА 74 для управления втулкой 3. Результирующая сила, направленная вверх, переводит мгновенно НУК 10 в крайнее верхнее положение.

В подплунжерную полость гидроцилиндра 58 по каналу 16 и трубопроводу 62 поступает топливо, которое тормозится в подплунжерной камере гидроцилиндра 58 до определенной величины, большей атмосферного давления.

Эта величина обусловлена скоростью перемещения плунжера 57, объемом подплунжерной полости гидроцилиндра 58, величиной отверстия, перекрываемого НУК 10.

Величина этого давления достаточна для того, чтобы при управлении из топлива не выделялись пузырьки и надежно происходила установка втулки 3 на седло распылителя 6 при отсечке топлива, впрыскиваемого через отверстия второго уровня 5.

Величина этого давления достаточна для предотвращения прорыва топлива через отверстие, перекрываемое НУК 10, при отсечке и регламентируется настройкой КРД 73 в ГАФ 71.

Давление в НКУЗЭ 20 над втулкой 3 падает.

Между тем, от канала 21 по кольцевой проточке 28 в корпусе форсунки подается топливо под давлением от НГА 74 под втулку 3 к отверстиям второго уровня 5.

Вследствие разности давлений над и под втулкой 3 она перемещается вверх и надежно становится на упор при отсутствии связанных с ней подпружиненных элементов. Происходит впрыск топлива через отверстия второго уровня 5 по закону, близкому к прямоугольному.

Когда копир 53 достигает верхней точки механической программы профилированного кулачка 52 при повороте последнего на угол y24 , то плунжер 57 на мгновение останавливается и начинает движение вниз под действием сжимающейся пружины 61, в которой запасена при растяжении значительная потенциальная энергия.

В момент остановки плунжера 57 происходит резкое торможение жидкости, поступаемой под плунжер 57 в гидроцилиндр 58, резкое нарастание давления в подплунжерной полости гидроцилиндра 58, которое приводит к мгновенному закрытию НУК 10.

Жидкость из подплунжерной полости гидроцилиндра 58 БУТ 50 поступает под давлением, обусловленном силой сжимающейся пружины 61, через отверстие 60 в основании 59 и по трубопроводу 62, каналу 15 в НКУ 8 для НУК 10.

Затем по каналу 18 и по трубопроводу 70 со вторым обратным клапаном и вторым дросселем (обратный клапан и дроссель на рис. 5 не показаны) поступает в ГАФ 71 с датчиком давления 72 и КРД 73.

Дроссель служит для сглаживания пульсаций давления в НКУ 8.

Из ГАФ 71 топливо под давлением поступает в ТНВД 84 и через него в НГА 77 для управления иглой 2 и НГА 74 для управления втулкой 3. Происходит частичная рекуперация энергии топлива, задействованного в управлении подачей топлива.

При закрытом НУК 10 в НКУ 8 давления над втулкой 3 и под втулкой 3 становятся равными друг другу и давлению ГА 74.

В силу разностей площадей над втулкой 3 и дифференциальной площадки под втулкой 3 результирующая сила действует вниз, надежно и практически мгновенно переводит втулку 3 в крайнее нижнее положение, устанавливая её на седло распылителя 6. Надежность постановки втулки 3 на седло обусловлено отсутствием пружин, связанных с втулкой 3.

Отверстия второго уровня 5 распылителя 6 перекрываются втулкой 3. Происходит отсечка топлива.

Управление длительностью впрыска в этом осуществляется с помощью БПГП 68 по шлицам 66 и БПВП 65 БУТ 50 по шлицам 63.

Горизонтальное и вертикальное перемещение осуществляется с помощью электропривода, гидропривода или вручную.

Широтно-импульсное временное управление впрыском осуществляется путем широтно-импульсной модуляции (ШИМ по времени управления впрыском) временных импульсов управления подачей топлива одновременно или раздельно для каждого из уровней отверстий (двух, трех и более).

При управлении на основе ШИМ по времени управления впрыском топлива через отверстия первого уровня 4 временные импульсы формируются временем взаимодействия профилей кулачков 32 и 33 с копиром 34 и кулачков 51 и 52 с копиром 53.

Работа системы управления подачей топлива при условии, что впрыски через отверстия первого уровня 4 и отверстия второго уровня 5 имеют пересечения во времени, происходит аналогично описанному выше.

Отличие в следующем. Кольцевой выступ 29 (рис. 2) на втулке 3 постоянно входит в кольцевую проточку 30 распылителя 6.


Рисунок 2. Продольный разрез гидроуправляемой форсунки для подачи топлива с двумя гидроизолированными уровнями отверстий для впрыска (вариант): кольцевой выступ (29), который является продолжением втулки (3), кольцевая проточка (30) в распылителе (6) между отверстиями первого уровня (4) и отверстиями второго уровня (5).

При этом управление впрыском через отверстия первого уровня 4 и отверстия второго уровня 5 происходит совершенно независимо. Поэтому возможна совместная работа отверстий 4 и 5 и совместная реализация впрысков в самых различных по длительности сочетаниях. Возможности управления подачей топлива в этом случае резко расширяются, поскольку подачу топлива можно осуществлять через отверстия первого и второго уровня под разными давлениями.

Представленная блок-схема с двумя гидроаккумуляторами НГА 77 и НГА 74 работает при отсутствии временного пересечения впрысков через отверстия первого 4 и отверстия второго 5 уровней и при отсутствии гидравлической изоляции отверстий первого уровня 4 и отверстий второго уровня 5 друг от друга.

Она работает и при наличии временного пересечения впрысков через отверстия первого 4 и отверстия второго 5 уровней (рис. 1) и при наличии гидравлической изоляции отверстий первого уровня 4 и отверстий второго уровня 5 друг от друга (рис. 2).

Гидравлическая изоляция отверстий первого уровня 4 и отверстий второго уровня 5 друг от друга осуществляется за счет радиального выступа 29 у втулки 3 и кольцевой проточки 30 в распылителе 6, в которую входит этот выступ во все время работы форсунки.

При постановке втулки 3 на упор радиальный выступ 29 не выходит из зацепления и взаимодействия с кольцевой проточкой 30. Поэтому гидравлическая изоляции отверстий первого уровня 4 и отверстий второго уровней 5 будет иметь место при любых режимах работы форсунки, а управление впрыском через отверстия первого уровня 4 и отверстия второго уровня 5 всегда будет осуществляться совершенно независимо.

Регулирование подачи топлива может осуществляться на основании мониторинга процесса сгорания для текущей и автоматической коррекции объема впрыскиваемого топлива при наличии самых широких возможностей для изменения подачи топлива.

Абсолютно аналогично будет работать система управления с тремя или четырьмя независимыми блоками управления и тремя или четырьмя запирающими элементами, с тремя или четырьмя уровнями отверстий для впрыска. Поэтому можно говорить о наличии у системы самых широких возможностей по оперативному формированию факела впрыска при реализации мониторинга сжигания топлива.

Для этого нужно реализовать три или четыре (сколько потребуется для дизеля определенной мощности) цепочки: уровень отверстий — запирающий элемент управления, НКУЗЭ — НПКУ, соединенная через дроссель с НКА — канал, перекрываемый НУК — НКУ с независимым клапаном — канал, соединяющий НКУ с независимым БУТ, снабженным устройством для ШИМ времени управления длительностью импульсов для впрыска.

Форсунки с тремя и более уровнями отверстий будут иметь преимущество по тонкости распыла топлива через большое количество отверстий и, следовательно, преимущество по индикаторному к.п.д. при применении в больших дизелях.

Система управления подачей топлива может быть выполнена с двумя уровнями отверстий для впрыска, но с числом блоков независимого управления подачей топлива больше двух при числе независимых управляемых клапанов, равном двум.

В этом случае каждый этап впрыска будет независимым в части ШИМ по времени управления впрыском топлива и применение в этом случае числа блоков независимого управления больше двух и равное числу этапов впрыска в одном цикле впрыска является целесообразным.

Число профилированных кулачков на валу может быть выбрано более одного на цилиндр с разными программами впрыска в части длительности впрыска для каждого уровня отверстий. Механическая замена кулачка с одним профилем на кулачок с другим профилем является также целесообразной с точки зрения непрерывного мониторинга сгорания топлива и подбора соответствующих профилей кулачков для выполнения экологических условий при работе дизеля.

Таким образом, система управления подачей топлива позволяет реализовать все задачи, поставленные в новой концепции подачи топлива, предложить новый класс форсунок, отличающихся сочетанием простоты, дешевизны и надежности механических систем подачи с возможностью работы с гидроаккумуляторами высокого давления системы Common Rail.

Новая система управления подачей топлива позволяет реализовать наивысший индикаторный к.п.д. путем реализация реального изобарного процесса, путем снижения энергии на управление подачей топлива за счет её частичной рекуперации.

Новая система управления подачей топлива позволяет осуществлять реальный мониторинг процесса сгорания, автоматически настраивать процесс сгорания и впрыска топлива на оптимальный и за счет соответствующих управляющих действий изменять его при изменении условий сгорания в течение всего периода эксплуатации.

Список литературы:

1. Teets Ch. Einspritz systeme fur Dieselmotoren hoher Leistung. // VDI Berichte. — 1996 — NR1256. — S.155–170

2. Богачев С.А., Хрящев Ю.Е Электрогидравлическая форсунка с двухпозиционным клапаном. // Известия вузов. Машиностроение. — 2002. – №2.– С. 61–75

3. Интеллектуальные силовые агрегаты Honda. // Автомобильная промышленность. — 2006 — №10 — С. 3 — 4. под ред. В.Н Филимонова.

4. Тенденции проектирования современных ДВС. //Автомобильная промышленность.–2006 –№2 — С. 2–7. под ред. В.Н Филимонова.

5. Савченко А. Современные системы впрыска топлива Bosch для дизелей. // Автомобильная промышленность. — 2007 — №10 — С. 7–9.

Система управления подачей топлива с дискретным регулированием длительности впрыска

Погуляев Ю.Д., д.т.н., проф. / ЮУрГУ, г. Челябинск
Наумов В.Н.,, д.т.н., проф. / МГТУ им. Баумана, г. Москва

Статья посвящена дискретному управлению впрыском топлива на базе форсунок с двумя или несколькими уровнями отверстий

THE FUEL DELIVERY SYSTEM WITH THE DISCRETE REGULATION SYSTEM OF DURATION OF INJECTION CONTROL

Pogulyaev Y., Dr.Sc., Prof., South Ural State University (SUSU); Naumov V., Dr.Sc., Prof., Moscow State Technical University n.a. N.E.Baumana (MSTU)

Article is devoted to the discretely control of fuel on the base of injectors with two or several set injectors orifices.