Аварийная зона

УДК 629.331


В этом году Euro NCAP представила новую рейтинговую систему оценки общей безопасности автомобилей. Это результат трехлетней работы в рамках программы, цель которой способствовать росту внедрения автомобильными производителями систем активной безопасности и улучшению систем защиты детей и пешеходов. В новой методике используется общая средневзвешенная процентная оценка, охватывающая следующие аспекты безопасности: защиту взрослых пассажиров (50%), пассажиров-детей (20%), пешеходов (20%) и наличие систем активной безопасности (10%). Для получения высшего балла - заветных «пяти звезд» - модель должна набрать минимум 70%. Главным же нововведением является обязательное оснащение автомобилей системой курсовой устойчивости (ESC).

Из шести моделей автомобилей, испытанных по новой методике, только четыре получили максимальные оценки по новой системе Euro NCAP («пять звезд»), причем две из них достигли этого только благодаря тому, что уже в стандартной комплектации оснащены системой курсовой устойчивости. Мишель ван Ратинген, Генеральный секретарь Euro NCAP, назвал новую систему «умным давлением» на автопроизводителей, заставляющим делать автомобили более безопасными.

Факт, что особенности конструкции автомобиля, благодаря которым в этом году был отмечен высшим балом, станут также причиной его получения и в следующем, явился одним из стимулов к пересмотру системы оценки общей безопасности автомобилей Euro NCAP. С течением времени стандарты нуждаются в обновлении. Так комментирует ситуацию Мишель ван Ратинген: «Задача Euro NCAP не определить наиболее концептуальный или красивый, или потребительски-привлекательный автомобиль, а выявить наиболее безопасный из них. При этом немаловажно в настоящее время предложить систему, которая будет более гибкой к изменению уровня развития автомобильной промышленности. Это позволит производить более адекватную оценку безопасности транспортного средства».

В 2009 году особое внимание уделяется системам курсовой устойчивости, и специалисты Euro NCAP планируют пересмотреть критерии и методы оценки данных устройств. В будущем, если представленное для оценки транспортное средство не будет иметь варианта оснащения ESC в стандартной комплектации более чем на 85% из всех моделей, то она вообще не наберет очки. Яркий тому пример автомобиль Citroen “C3 Picasso”, который оценивался по новой системе и не набрал «пяти звезд» только потому, что не отвечает требованиям по ESC, хотя оснащен системой “seatbelt reminder” и устройством ограничения скорости. Его безопасность оценена на «четыре звезды». А на концерне Toyota оснастили системой курсовой устойчивости в стандартной комплектации даже малютку “iQ”, за что она и получила «пять звезд».

Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген утверждает: «Мы очень строго относимся к вопросу установки систем курсовой устойчивости. Если, например, компании Subary и Mitsubishi на своих популярных в Европе моделях “Impreza” и “Lancer” будут дальше предлагать в некоторых странах автомобили без ESC или ее наличие только в комплекте с кожаными сидениями и люксовой аудиосистемой, то их рейтинг будет максимум «две звезды». Не устанавливать ESC в наше время - все равно, что предлагать автомобиль без ремней безопасности».

Специалисты Euro NCAP планируют проводить испытания систем курсовой устойчивости, но для этого требуется разработать определенную методику. Это достаточно сложная задача, т.к. все электронные системы на первый взгляд работают одинаково хорошо, хотя имеются определенные различия между вариантами моделей. При этом ESC должна быть, помимо всего прочего, настроена на конкретную модификацию двигателя, иначе снизится ее эффективность. В ЕС планируется для проведения испытаний адаптировать в той или иной степени методику, основанную на нормах США. При прямолинейном движении автомобиля автоматическая система оказывает воздействие на рулевое управление, вызывая изменение углов поворота управляемых колес. Затем оценивается способность автомобиля стабилизировать движение по первоначальной траектории. На основании многокритериального анализа делается вывод об эффективности системы курсовой устойчивости.

Однако в Euro NCAP считают, что этого недостаточно, поэтому их методика будет отличаться, моделируя более критические ситуации, когда ESC полностью задействована и активно участвует в управлении автомобилем.

Также в работе Euro NCAP предусматривается проведение испытаний, имитирующих боковое столкновение автомобилей о столб, как обязательное. Раньше они выполнялись факультативно - по желанию производителя. В свою очередь пересмотрены и критерии оценки безопасности автомобиля во время испытаний на боковой удар. Если раньше анализировалось только воздействие на голову манекена, то теперь очки раскладываются между стандартным столкновением с «тележкой» и ударом о столб, по восемь на каждое испытание, и исследуется воздействие на все участки тела манекена. Это значит, что при оснащении автомобиля подушками безопасности типа «боковые шторки», но без подушек для защиты грудной клетки, оценка безопасности будет очень низкой.


“Mazda 6” и Subary “Impeza” во время бокового удара о столб получили «красные показатели» при исследовании состояния грудного отдела манекена. Это означает смертельную опасность! По старой системе за такие данные автомобиль получил бы «зачеркнутую звезду», но все равно никто не понимал, что это значит. В будущем, если будут превышены допуски по какому-то из жизненно важных отделов тела манекена - модели человека, все очки за испытания просто аннулируются. В настоящее время в Euro NCAP начали с оценки воздействия на грудной отдел манекена. Если получены «красные показатели» по грудному отделу, то автомобиль теряет все очки. Не имеет значения, как проведены работы по защите головы, если травма грудной клетки смертельна.


Перед производителями стоит непростая задача и от конструкторов потребуется не мало профессионализма, т.к. еще ни у одного транспортного средства, ранее испытанного по системе Euro NCAP, нет «зеленых показателей» по грудной клетке при имитации боковых столкновений. На эту часть тела приходится значительная нагрузка. Во время испытаний «столб» глубоко проникает в силовой каркас автомобиля. Поскольку не обеспечивается достаточное жизненное пространство в районе внешней боковой части грудной клетки водителя и пассажиров, располагающихся в непосредственной близости по отношению к дверям, верхние ребра получают удар, энергия которого практически не гасится каркасом кузова автомобиля. Если отсутствуют подушки безопасности, закрывающие эту часть тела во время бокового удара, то оценка в «пять звезд» не достижима, в виду того, что существует серьезная угроза жизни. Обеспечение безопасности при боковом ударе является чрезвычайно важной задачей для автомобилей малого класса.


Также в Euro NCAP значительное внимание уделяется защите пешеходов и в ближайшие несколько лет планируется ужесточить требования, изменив критерии оценки и методы испытаний. Но существует ряд проблем. Так, например, в настоящее время в ЕС вступили в действия изменения к Директиве 2003/102 «Защита пешеходов». Это серьезно осложнило задачу автомобильным производителям. С одной стороны, необходимо выполнить обязательные требования действующей Директивы по защите пешеходов, а с другой - достигнуть наилучших результатов по рейтинговой системе Euro NCAP. При этом значительно отличается методика испытаний, поскольку используются разные по форме и массе макеты головы. В связи с этим в Euro NCAP обязались рассмотреть вопрос о необходимости гармонизации своих испытаний с требованиями Директивы.

Еще один вопрос, который затронули в Euro NCAP при изменении системы оценки безопасности автомобилей ? это пересмотр метода испытаний по защите пассажиров-детей. Удерживающие системы на сегодняшний день имеют несовершенную конструкцию. Так при фронтальном или боковом ударах, головы манекенов, не имея должной фиксации, соприкасаются с деталями внутренней обшивки автомобиля. В этом случае модель теряет заветные оценки. Так, например, Fiat “500” и Ford “Ka” не получили ни одного очка по защите детей при боковом ударе.

В Euro NCAP рассматривают возможность полностью изменить рейтинг по защите пассажиров-детей. Планируется использование более высоких и больших манекенов, и испытания проводить не в автомобиле, а на испытательных салазках. Это позволит имитировать посадку 12-и, 18-и и 3-х летних детей, что будет приближенно к реальным ситуациям, которые наблюдаются на дорогах.

Защита взрослых пассажиров, сидящих сзади, не имеет каких-либо конструктивных особенностей, которые существуют для переднего пассажира и водителя. Чем прочнее становилась конструкция автомобиля, тем больше повышался уровень защиты внутри пассажирского салона в передней его части, а сзади практически ничего не менялось. К сожалению, практика это подтверждает. В Австрии произошло дорожно-транспортное происшествие на скорости близкой к 50 км/ч и сопоставимой с испытаниями на фронтальный удар. Оба родителя, которые сидели спереди в автомобиле не пострадали. Трое детей сзади в возрасте семи, пяти и трех лет погибли. Все они были в специальных креслах и пристегнуты ремнями безопасности, но кроме этого ничего не защищало от повреждения их шеи и головы, которые были смертельно травмированы.

Почему это происходит? Инженеры в своих разработках по обеспечению безопасности автомобилей, в большей степени опираются на статистику, которая показывает, что далеко не каждый автомобиль перевозит пассажиров на заднем сидении, поэтому их защита не так важна.

Таким образом, новая система Euro NCAP позволит выявить важные факторы повышения конструктивной безопасности автомобиля, степень влияния которых до этого не учитывалась. Созданием более совершенной методики испытаний специалистами в первую очередь достигнута задача привлечения внимания автопроизводителей к ранее скрытым ресурсам, развитие которых позволит поднять безопасность транспортных средств на качественно новый уровень.

По материалам «Automotive Engineer»

Под редакцией: К оробов Д .Г., К им М .И.