ОТ РЕДАКТОРА

С 1 января 2010 года вступило в силу межгосударственное соглашение между Республикой Беларусь, Казахстаном и Российской Федерацией о Таможенном союзе. Не рассматривая плюсы и минусы этого, в целом, безусловно, прогрессивного намерения, отметим некоторые положения, касающиеся инженерной общественности.

Поскольку соглашение предполагает применение единых ставок таможенных пошлин на основе единых критериев продукции, понятно, что торговые барьеры между нашими странами ликвидируются и продукция, производимая или импортируемая в одну из стран союза, может беспрепятственно перетекать и в другие. Оставим в стороне соображения конкуренции производителей и конкурентоспособности продукции – они, безусловно, важны, но не так уж много в странах союза предприятий, способных конкурировать друг с другом. Хотя есть. Договорятся. В конце концов, это вопрос инвестиций в производство и стоимости продукции.

Инженерно-техническая составляющая проблемы в том, что страны имеют разную законодательную и нормативную базу, определяющую уровень требований к продукции, который, в свою очередь, оказывает влияние на стоимость автомобилей, поступающих на рынок. При всей разумности некоторых концептуальных подходов к техническому регулированию в Казахстане и, особенно, в Республике Беларусь, надо признать, что в отличие от Российской Федерации, в этих странах отсутствует чёткое и прозрачное государственное регулирование требований к автомобильной технике, как к товару. В результате к тем или иным производителям или партиям товара, в зависимости от экономических соображений, там возможно применение требований, отстающих от требований Российской Федерации на срок от 2 до 5 лет. Это притом, что и российские требования отстают от европейских по ряду параметров на 5-7 лет.

Пример с экологическими требованиями: Россия с 2008 года применяет Евро 3, отменённые в Европе с 2005 года, а продление их действия до конца 2012 года, параллельно с применением с 1.01.2010 года требований Евро 4 для новых типов транспортных средств, потребовало специального постановления Правительства Российской Федерации. Беларусь, ориентируясь на Россию при поставках ей продукции, не имеет одинакового подхода к своему внутреннему рынку, принимая решения для каждого конкретного случая в рамках Евро 2 (которые отменены в Европе с 2001, а в России – с 2008 года) и Евро 3. Аналогичная ситуация в Казахстане, причём действующий с июля 2009 года уровень требований Евро 2 касается в большей степени импортируемой продукции, а планы по Евро 3 и 4 сдвинуты соответственно на 2011 и 2014 годы. Ещё меньше чёткости в отношении применения требований к пассивной и активной безопасности.

Уместно также добавить, что Российская Федерация является активной участницей Женевских соглашений 1958 и 1998 (Глобального) годов в области требований к автомототехнике, в то время как Беларусь является пассивным членом соглашения 1958 года, Казахстан же находится вне международных процессов в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии ООН.

Следовательно, кому-то придётся существенно скорректировать политику в области требований – либо России уйти назад, либо нашим партнёрам по союзу сделать шаги вперёд. Готовы ли они? Поле для технического компромисса ограничено, а политические и экономические соображения значительны.

В этих условиях начинает работу межгосударственная группа по созданию единого для стран Таможенного союза технического регламента в отношении безопасности колёсных транспортных средств. С российской стороны группу возглавит наш коллега Б.В. Кисуленко, имеющий большой опыт международной работы в качестве Председателя и вице-председателя Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств (рабочая группа WP.29 КВТ).

Пожелаем же этой группе успеха, и чтобы движение было только вперёд!

С уважением А.Гусаров