Российский легковой сектор автопрома в кризисном 2009 году

УДК 629.113+338.47:656

Е. С. Добринский / Академия проблем качества РФ
В. А. Сеин / ОАО «АСМ-Холдинг»

Каковы предварительные итоги работы российского автопрома в 2009 году?

С какими показателями завершает кризисный год ведущий сектор автомобилестроения?

Как обеспечивается выполнение политики Правительства РФ по углублению степени локализации при производстве легковых автомобилей?

В чём особенности системного кризиса флагмана российского легкового автомобилестроения — ОАО «АВТОВАЗ»?

На эти и другие вопросы, определяющие текущее состояние и перспективы сохранения производства, стабилизации и подъёма отечественного автопрома в условиях системного финансово-экономического кризиса, должны были получить ответ участники традиционной XVIII Международной автомобильной конференции, проходившей в конце 2009 года в старейшей Московской гостинице «Националь». Постоянным организатором мероприятия являлось ОАО «АСМ-Холдинг» при поддержке Комитета по предпринимательству в автомобильной сфере ТПП РФ, Объединения автопроизводителей России (НП «ОАР») и Минпромторга России.

Особый интерес вызвала дискуссия по оценке деятельности государства и предприятий в секторе легкового автомобилестроения. Свой взгляд на сложившуюся ситуацию представили ведущие аналитики ОАО «АСМ-Холдинг», Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России, Правительство Нижегородской области, а также известные отечественные и зарубежные консалтинговые компании — «Ernst & Young CIS», PricewaterhouseCoopers, Boston Consulting Group, Аналитическое агентство «АВТОСТАТ», ИАК «ВладВнешСервис».

В обсуждении актуальных вопросов видения путей снижения негативных последствий кризиса (в первую очередь, в секторе легкового автомобилестроения) приняли также участие компании — ЗАО «Автотор», ОАО «Автофрамос» (Россия — Франция), ОАО «ВНИИ НП» и др.

Итоги работы легкового автопрома в 2009 году

В пленарном докладе ОАО «АСМ-Холдинг» были рассмотрены итоги работы российской автомобильной промышленности в 2007-2009 гг., формирование рынка легкового автомобилестроения и трансформация парка автотранспортных средств (АТС). В частности, при общем росте производства легковых автомобилей за 2005-2008 гг. (рост почти в 2 раза) в 2009 г. ожидался выпуск легковых автомобилей в объёме не более 600 тыс. штук (в 2008 г. — 1 468,6 тыс.), то есть снижение производства составило более чем в 2,4 раза. Подавляющее большинство предприятий, производящих легковые автомобили, существенно снизило их выпуск, особенно в середине 2009 года.

Рассматривая динамику российского рынка продаж легковых автомобилей, можно предположить, что его объём к концу 2009 года сократится более чем на 55% к соответствующему периоду 2008 года и составит 1 400 тыс. проданных автомобилей. При этом падение рынка коснулось всех источников его наполнения — традиционных отечественных марок, иномарок российской сборки, импортированных новых автомобилей и подержанных иномарок. Анализ структуры рынка свидетельствует о том, что реальная доля отечественных машин на российском рынке легковых автомобилей изменилась в положительную сторону — с 22,5% в 2008 году до 28% в 2009 году.

Следует особо отметить устойчивую положительную тенденцию к практическому прекращению импорта подержанных легковых машин (с 11,9% в 2008 году до менее 1% в 2009 году) вследствие введения с января 2009 года запретительных пошлин, а также, по мнению некоторых аналитиков, обесценивания рубля, что, по всей вероятности, приведёт к необратимому характеру этого процесса.

По данным исследований PricewaterhouseCoopers Россия по продажам новых легковых автомобилей в 2009 году заняла лишь 5-е место среди стран Старого Света (Германии, Франции, Италии, Великобритании), в то время как в 2008 году Россия по продажам новых легковых автомобилей уступала лишь Германии (2382 тыс. автомобилей против 2630 тыс. в Германии по итогам 10 месяцев).

В 2009 г. первичный российский рынок автокомпонентов по сравнению с 2008 г. сократился на 70%, а общий объём рынка (первичный и вторичный) уменьшился на четверть (с 46,5 млрд. долларов до 34,3 млрд. долларов).

Углубление степени локализации при производстве автомобильной техники

Ряд докладов на конференции был посвящен актуальному вопросу локализации производства автомобилей и автокомпонентов на предприятиях, работающих в режиме «промышленной сборки» (ОАО «Автотор Холдинг», ОАО «Автофрамос», Союз литейщиков СанктПетербурга, The Boston Consulting Group).

Для справки:
В соответствии с принятым Правительством РФ известным постановлением № 166 все предприятия «промышленной сборки» имеют обязательства по локализации продукции в объёме 30% от стоимости ввозимых комплектующих: после даты вступления в силу соглашения не позднее 18 месяцев для действующих и 30 месяцев для новых предприятий — организовать сварку и окраску кузовов; спустя 24 месяца после организации сварки и окраски кузовов сократить ввоз компонентов не менее чем на 10% от их общей стоимости; через 42 месяца — не менее чем на 10%; через 54 месяца — ещё не менее 10%. Таким образом, 30% локализации должны быть достигнуты за 4,5 года (время жизни модели в среднем 5-6 лет).

По мнению докладчиков, цель, поставленная данным Постановлением, — организация современного производства комплектующих и, как следствие, — снижение издержек при производстве автомобилей — не достигается.

Причин, по мнению выступающих, несколько:

• С учётом времени, необходимого для выхода на проектные мощности и окупаемости инвестиций, связанных с локализацией, можно рассчитывать на организацию производства только ограниченного ряда изделий (обивка, системы выпуска, сидения, подголовники, стекло);

• Российские поставщики не в состоянии обеспечить стабильное качество вследствие ряда причин — старое оборудование, технологии, отсутствие опыта (исторически все заводы делали всё сами);

• Положение усугубилось принятием Постановления № 566, направленного на обнуление таможенных пошлин для комплектующих при промышленной сборке. Организация производства комплектующих на территории РФ стала экономически нецелесообразной;

• Требования Министерства промышленности к автопроизводителям по организации производства компонентов не обеспечиваются созданием экономически выгодных условий для этого процесса.

Опыт реализации в России автомобильных проектов промсборки (в настоящий момент в стадии освоения и реализации 25 проектов в 3-х регионах) показывает, что в первую очередь могут быть локализованы стандартные, общие для всех производителей детали и габаритные изделия (обивки, стёкла, системы выпуска и т.п.), так как в этом случае могут быть снижены транспортные расходы (до 55 евро на автомобиль).

Для организации производства технически сложных изделий (системы впрыска, теплообменники, ремни безопасности, сцепления, КПП и т.д.) необходимо привлекать уже не автопроизводителей, а их системных поставщиков, то есть необходимо подписание соглашений непосредственно с производителями комплектующих.

Безусловно, при этом должны быть предоставлены соответствующие благоприятные условия в виде освобождения от налогов, уплаты таможенных пошлин при ввозе специального производственного оборудования и т.п.

Проблема локализации осложняется отсутствием чётко прописанной методики (регламента) оценки степени достигнутой локализации.

Не решены вопросы стимулирования организации работы инженерных центров на территории России, а также отмечается недостаточный уровень инженерной и экономической подготовки выпускников ВУЗов к работе на совместных предприятиях и предприятиях, функционирующих в режиме «промышленной сборки».

Ситуация вокруг ОАО «АвтоВАЗ»

Доклад «Взгляд независимых аналитиков на ситуацию вокруг АвтоВАЗа», представленный агентством «Автостат», был посвящён комплексному анализу организационно-хозяйственной и промышленной деятельности ОАО «АвтоВАЗ» с момента его создания и до ситуации сегодняшнего периода.

Для справки: ОАО «АвтоВАЗ» — огромный и сложный организм, созданный более 40 лет назад (20 июля 1966 года — принятие постановления ЦК КПСС и СМ СССР № 558). Акционирование осуществлено в январе 1993 года (220 тысяч работников стали его совладельцами). Производственные мощности позволяют собирать более 800 тысяч автомобилей в год и выпускать сборочные компоненты в объёме не менее 150 тысяч в год. Численность персонала ОАО «АвтоВАЗ» в 2009 году составляла 95 тысяч человек (в 2001 году численность была 124,1 тыс. человек), а с учётом занятых в г. Тольятти на крупных и средних предприятиях достигла уровня 248 тысяч человек (51,6% от общего числа жителей города). До 2006 года доля всех легковых автомобилей, произведённых в России на ОАО «АвтоВАЗ», достигала 75%.

В 2009 году загрузка производственных мощностей объединения составила менее 40% (а доля ОАО «АвтоВАЗ» в общем выпуске легковых автомобилей не превысила 48%), чего не наблюдалось ни разу за весь жизненный цикл ОАО «АвтоВАЗ».

В антикризисной программе ОАО «АвтоВАЗ» предусматривается оптимизация численности персонала (сокращение со 102 до 74,4 тысяч человек в 2010 году).

По мнению независимых аналитиков динамика основных финансовых показателей ОАО «АвтоВАЗ» свидетельствует о неэффективности управления на протяжении последних нескольких лет, в первую очередь, из-за отсутствия эффективного собственника. По итогам 2009 года ожидались убытки от 30 до 40 млрд. рублей. Среди ключевых причин неэффективного управления — совершенно различные интересы крупнейших собственников (акционеров) (см. табл.), а также постоянно меняющиеся команды ТОР-менеджеров.


Предлагаются три различных сценария будущего преобразования ОАО «АвтоВАЗ»: сценарий «RENAULT», ГОСУДАРСТВО, КОНСОЛИДАЦИЯ СИЛ. Наиболее предпочтительный для российского автопрома сценарий — «консолидация сил». Это — модернизация и обновление производственных мощностей, создание нового жизненного цикла предприятия (эффективная команда: менеджеры — государство — иностранный партнёр). В качестве первоочередных задач — быстрый вывод предприятия на уровень операционной безубыточности за счёт агрессивной маркетинговой политики, сокращения затрат и других внутренних резервов. Последующие задачи связаны с развитием предприятия.

Вместо заключения

Отечественные производители легковых автомобилей в кризисном 2009 году существенно снизили своё производство.

Необходимо избежать падения рынка легковых автомобилей ниже критической точки.

Следует принять новые эффективные комплексные решения на всех уровнях управления, учитывающие интересы государства и бизнеса.

Более подробную информацию по докладам и сообщениям, представленным на конференции, можно получить в редакции журнала или в ОАО «АСМ-Ходдинг» (www.asm.holding.ru)