ОТ РЕДАКТОРА

«Конструктивная безопасность транспортных средств» — тема нынешней июньской конференции Ассоциации автомобильных инженеров, традиционно проводимой на автополигоне в Дмитрове. Программой этой международной встречи предусмотрены доклады российских участников — представителей государственных органов, НИИ, ВУЗов, автопроизводителей, специалистов заводов стран СНГ и импортёров, рассматривающих Россию как рынок для своей продукции, представителей известных западных исследовательских и испытательных организаций, инженерных центров признанных лидеров мирового автопрома, поставщиков испытательного оборудования.

Если под словом «конструктивная» понимать аспекты активной и пассивной безопасности, как это мы условно для себя приняли, то тема является актуальной, особенно в России, где количество аварий на дорогах и их жертв всё ещё недопустимо велико, но порой невозможно разделить ответственность за них между конструктором автомобиля, водителем и дорогой.

С другой стороны, в силу различных, прежде всего экономических, обстоятельств интересы большей части традиционной российской (и большинства стран СНГ) автомобильной промышленности ограничиваются прохождением сертификации. Этому способствует спрос значительной части населения и бизнеса на дешёвые автомобили, то есть «пустые» и, что греха скрывать, некачественные новые, либо подержанные и подгнившие «иномарки». При этом для специалиста не секрет, что сертификационные требования являются низшим порогом, хуже которого автомобиль делать нельзя. Но законы экономики отменить сложнее, чем скорректировать правила сертификации. А поэтому участников конференции в значительной мере (если не в основном) будет волновать вопрос: а каковы перспективы сертификации автомобилей в России? Понятно, что с сентября вместо действующих «Правил по сертификации…» вступает в силу технический регламент «О безопасности колёсных транспортных средств», но что-то не видно движения по решению «подвешенных» вопросов, начиная хотя бы с того, кто и по каким документам будет вести эту работу — ведь до сих пор не аккредитованы Органы по сертификации и Испытательные лаборатории, стандарты на методы испытаний не обсуждаются. Может быть, власти намереваются отсрочить внедрение регламента? Промышленность, которую, видимо, опять заставят бегать за «Одобрением типа транспортного средства» в последний день, в неведении… Как и импортёры.

Возвращаясь к теме конференции, следует отметить, что тема безопасности на мировых автомобильных салонах уже давно уступила первенство теме экологии. Это вовсе не означает, что она потеряла актуальность, или что все средства повышения активной и пассивной безопасности конструкторами исчерпаны — просто работа перешла на другой уровень — применение бортовых интеллектуальных систем. Бесполезно их перечислять, поскольку постоянно меняется даже идеология их применения. Сегодня центральный компьютер управляет двигателем и одновременно ведает вопросами управления подушками безопасности, системами торможения, освещения, микроклимата и другими, помогая водителю, а иногда, в ситуации, вышедшей из-под его контроля, даже беря на себя его функции. Изменённый взгляд на безопасность автомобиля, ужесточение требовательности к нему со стороны потребителя отражает новая процедура оценки ЕвроНКАП, в которой с конца 2009 года появились два новых критерия: безопасность по отношению к пешеходу (фактор значимости в суммарной оценке 20%) и возможность помощи водителю со стороны систем активной безопасности в критических ситуациях (10%). Дальнейшее развитие интеллектуальных систем, новых силовых агрегатов, приборов светотехники, материалов в недалёком будущем изменит привычный облик автомобиля.

Хочется надеяться, что и на наших научно-технических конференциях через небольшое время мы перестанем уделять такое большое внимание вопросам технического регулирования и займёмся обсуждением действительно инженерных вопросов развития безопасных, экономичных и экологичных конструкций автомобиля завтрашнего дня.

С уважением,
Владимир Четвериков,
Президент Ассоциации автомобильных инженеров