70-ая международная научно-техническая конференция ААИ

1-2 июня на центральном автополигоне (НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ») прошла очередная международная конференция Ассоциации автомобильных инженеров на тему «Конструктивная безопасность автотранспортных средств».

Почти юбилейная, 70-я по счёту, конференция, как обычно, собрала людей, определяющих техническую политику российской автомобильной промышленности, реализующих её, или отслеживающих с тем, чтобы своевременно воздействовать на коммерческую политику своих предприятий. Около 300 участников из России, Украины, Беларуси, Казахстана, Германии, Австрии, Франции представляли производителей автомобилей, автокомпонентов и испытательного оборудования, транспортников, инжиниринговые компании, НИИ, высшую школу, технические издания. 18 докладов пленарного заседания и около 50 на 3-х секциях, семинар на тему «Аппаратно-программное обеспечение испытательных процессов транспортных средств» — такова насыщенная программа конференции. Не обошлось без курьёзов: половина первого дня конференции была посвящена вопросам сертификации и некоторые участники недоумевали: «туда ли мы попали, нам обещали конференцию по безопасности конструкции».

Но, по правде говоря, большинство присутствовавших ждало встречи с руководителями Минпрома, Ростехрегулирования, НАМИ, чтобы понять, что происходит на поле технического регулирования, каково состояние подготовки к введению технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств» и что ждёт промышленность и импортёров с 1 июля 2010 года в связи с образованием Таможенного союза. Похоже, что полученная информация не доставила удовлетворения: регламент вступит в силу в назначенное время, несмотря на «сырость», задержку выполнения плана подготовки к его введению, перспективу замены через год на регламент Таможенного союза (или ЕврАзЭС), который наверняка будет отличаться от российского. Но это тоже информация — быть готовыми к привычной уже практике бегать в последний день перед введением нового документа, вспомним те же Евро 2 и Евро 3… Один из острых вопросов подготовки к регламенту и сертификации автомототехники в целом — слабая база сертификационных испытаний, о чём заявил в своём докладе Генеральный директор ГНЦ РФ «НАМИ» А.А.Ипатов. Несколько обнадёжил в перспективах решения этого вопроса директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России А.Л.Рахманов — Министерство рассмотрит проблему и примет меры по исправлению ситуации. Заместитель Руководителя Ростехрегулирования А.В.Зажигалкин подчеркнул готовность агентства сделать всё от него зависящее для срочной подготовки перечня стандартов, поддерживающих регламент, аккредитации Органов и Технических служб на право работы с ним.

Что касается собственно темы конференции, её участники с грустью констатировали отставание традиционной части отечественного автопрома от мирового уровня безопасности продукции автомобилестроения. В какой-то степени этому свидетельствовало и отсутствие докладов от промышленности, за исключением «АвтоВАЗа», подтвердившего статус компании, владеющей вопросом. Тем больший интерес вызвали доклады компаний “C Concept”, ”BIA”, “TUEF Sud” и ”FronTone” по проблеме защиты пешехода, “Wabco”, “Knorr — Bremse” о современных системах активной безопасности, “Volvo” о насыщенности современного автомобиля системами активной и пассивной безопасности, “Corsys-Datron”, “Kistler” и других о современном испытательном оборудовании. Достаточно много интересных докладов представила вузовская наука — МАМИ, МАДИ, МГТУ им. Баумана, НГТУ (Н.Новгород), ХНАДУ (Харьков), ВолгГТУ (Волгоград), однако чувствовалось отсутствие у неё достаточных средств для глубокой проработки вопросов, а главное, реализации собственных идей. В докладах специалистов НИЦИАМТ «НАМИ» отражены не только вопросы испытаний и доводки конструкций автомобилей в области пассивной и активной безопасности, но и испытаний дорожных ограждений, являющихся важной составной частью системы обеспечения безопасности дорожного движения. Невозможно перечислить всех выступавших, да это и не надо. Важно, что подавляющее большинство докладов вызвало живейший интерес участников конференции.

Они также поблагодарили дирекцию ФГУП «НАМИ» и руководство НИЦИАМТ «НАМИ» за продолжение на хорошем уровне традиций проведения конференций Ассоциации автомобильных инженеров на базе Автополигона.

РЕШЕНИЕ

Прогресс, достигнутый в последние десятилетия в области развития автомобильных технологий, строительства дорог, организации движения, способствовал тому, что объявленная ООН программа сокращения числа погибших на дорогах стала реально выполнима. В частности, в Российской Федерации число погибших снизилось с 33308 человек в 2007 году до 26084 в 2009, что соответствует темпам, предусмотренным Федеральной целевой программой «Обеспечение безопасности дорожного движения». Немалую роль в повышении безопасности дорожного движения сыграло обновление парка.

В мировом автомобилестроении уровень конструктивной (пассивной и активной) безопасности таков, что ведущие компании уже не рекламируют в качестве особых достижений применение современных систем, повышающих этот уровень, предлагая их покупателю в качестве опций, и всё больше — стандартной комплектации. При этом регламентируемые международными требованиями показатели безопасности используются в качестве только нижней допустимой планки при сертификации продукции. К таковым относятся антиблокировочные системы (ABS), электронные программы стабилизации транспортных средств (ESP), автоматические системы головного освещения (AFS), системы контроля давления в шинах (TPMS), конструктивные мероприятии по защите пешеходов и других участников движения при столкновении с транспортным средством. В ближайшее время вступят в силу Правила ЕЭК ООН в отношении систем автоматического экстренного торможения (AEBS), контроля выхода с полосы движения (LDWS), сопротивления качению шин, противоалкогольных блокираторов, совместимости транспортных средств при столкновении, бокового удара, по безопасности ТС, работающих на водороде или топливных элементах и многие другие. В дополнение к бортовым интеллектуальным системам развиваются инфраструктурные, дополняющие конструктивные возможности автомобиля и создающие новые возможности повышения безопасности дорожного движения. При этом следует отметить, что в ряде вопросов законотворческая деятельность не успевает за прогрессом в развитии конструкций, в связи с чем допуск отдельных систем к эксплуатации осуществляется с применением временных национальных или региональных процедур. К примерам этого можно отнести внедрение новых систем светотехники и сигнализации, допуск к пилотной эксплуатации водородных ТС.

Ведётся адаптация комплекса действующих Правил ЕЭК ООН применительно к гибридным и электромобилям. Изменённый взгляд на безопасность автомобиля, ужесточение требовательности к нему со стороны потребителя отражает новая процедура оценки безопасности ЕвроНКАП, в которой с конца 2009 года появились два новых критерия: безопасность по отношению к пешеходу (фактор значимости в суммарной оценке 20%) и возможность помощи водителю со стороны систем активной безопасности в критических ситуациях (10%). Дальнейшее развитие интеллектуальных систем, новых силовых агрегатов, приборов светотехники, материалов в недалёком будущем изменит привычный облик автомобиля.

Российское Правительство и отечественная автомобильная промышленность ставят более скромную, но не менее ответственную задачу по сокращению отставания в сроках применения в национальной процедуре одобрения современных международных требований к конструкции. Следует признать, что отставание по отдельным направлениям конструктивной безопасности составляет 5-7 лет, а прогресс в значительной степени происходит под давлением увеличения доли импорта в продажах автомобилей на российском рынке (в т.ч. собранных в России).

Неоднозначное отношение у членов Ассоциации вызывает технический регламент «О безопасности колёсных транспортных средств», вводимый в России с 23 сентября 2010 г., а затем, через некоторое время, в странах таможенного союза. Несмотря на одинаковое название, это совершенно разные по техническому наполнению и юридическому статусу документы, последовательное введение которых приведёт к неоправданным затратам времени и средств на переоформление документов «Одобрения типа»», сертификатов по свойствам, технической документации у производителя, включая конструкторскую документацию, инструкции, наставления и пр. До сих пор не решены организационные вопросы, связанные с внедрением российского документа, начиная с того, кто и по каким документам будет вести эту работу — не аккредитованы Органы по сертификации и Испытательные лаборатории, стандарты на методы испытаний не обсуждаются, рабочие процедуры не известны. Документ ЕврАзЭс (или таможенного союза) отсутствует вообще. Большинство специалистов отечественной промышленности полагают, что не исчерпаны возможности применения действующих «Правил по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», что дало бы время для доработки российского регламента и создания гармонизированного с ним регламента ЕврАзЭс. В последнем случае введение национального регламента в России было бы излишним.

Важным вопросом освоения и применения регламента является обеспечение испытательным оборудованием технических служб подтверждения соответствия. По ряду свойств такой базы нет. Нужна политика формирования и обеспечения испытательным оборудованием технических служб, уполномоченных для работы по регламенту, учитывая международную ответственность, которую принимает на себя Российская Федерация в рамках Женевского соглашения 1958 года.

В настоящее время является недостаточным только законодательное применение при сертификации современных требований, необходимо изыскивать экономические стимулы: производителям — для внедрения в конструкцию транспортных средств более прогрессивных решений, влияющих на свойства их безопасности, а потребителям — для использования таких транспортных средств.

Конференция отмечает, что значительная доля снижения тяжести последствий ДТП обусловлена применением дорожных ограждений. Только разделение транспортных потоков дорожными ограждениями позволяет снизить количество погибающих на 9% и раненых на 4,7%. Несовершенство законодательства, отговорки на отсутствие материальных средств на реконструкцию дорог, особенно на федеральных трассах, где скорости движения автотранспорта весьма высоки, задерживает их обустройство современными дорожными ограждениями.

Требования по конструкции транспортных средств и элементов обустройства автодорог недостаточно учитывают региональные условия эксплуатации, как температурно-климатические, так и по сложности и интенсивности дорожного движения.

Заслушав и обсудив представленные доклады и сообщения, участники конференции считают необходимым:

• Отметить отсутствие активности отечественной автомобильной промышленности и науки в разработке перспективных направлений повышения безопасности конструкции автомобилей, в том числе защиты пешеходов.

• Выразить сожаление по поводу несогласованного введения регламентов «О безопасности колёсных транспортных средств» в России с 23 сентября 2010 г., а затем, через некоторое время, в странах таможенного союза. Учитывая, что работы над российским регламентом продолжаются, поручить Правлению обеспечить участие Ассоциации в этой работе, своевременную информацию инженерных групп — членов ААИ.

• Просить Минпромторг России ускорить выполнение мероприятий по подготовке к внедрению технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств»

• Поручить Правлению ААИ обратиться в Минпромторг России с предложением о разработке политики формирования Технических служб, уполномоченных для работы по регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств», их оснащения с учётом вновь вводимых требований. Просить Минпромторг России обратить внимание на нерешённые вопросы, которые будут сдерживать реализацию технического регламента и дальнейшую интеграцию отечественной системы в международную, в том числе:

– по аккредитации Технических служб и Органов по сертификации,
– по ввозу образцов техники для испытаний,
– по членству Российской Федерации в Международной ассоциации испытательных лабораторий (ILAC),
– активизации участия Технического комитета ТК 56 в работе ТС 22 ISO.

• В связи со значимостью конструкции дорожных ограждений в снижении тяжести последствий ДТП, рекомендовать НИЦ БД МВД России, РОСДОРНИИ, ФГУП «НАМИ», МАДИ (ГТУ) провести работу по актуализации требований при их сертификации и испытаниях с учётом показателей и характера ударных взаимодействий автомобиля с ограждением, с оценкой эффективности конструкций ограждений на основе натурных испытаний с применением биомеханических критериев травмирования человека.

• Учитывая бурное развитие работ по интеллектуальным транспортным системам, просить Ростехрегулирование создать технический комитет по данному направлению на базе МГТУ «МАДИ».

• Направить решение конференции в Минпромторг России, Минтранс России, ДОБДД МВД РФ, Ростехрегулирование.

• Поручить исполкому ААИ организовать публикацию материалов 70-ой конференции в «Журнале автомобильных инженеров» и других изданиях.

Президент ААИ В.Л.Четвериков